Renault 4L 1970 Manuel utilisateur

REVUE
TECHNIQUE
NENNE
E.T.A.I. - 22, rue de la Saussiere - 92-BOULOGNE
H EVOLUTION DE LA CONSTRUCTION:
SIMCA « 1301» 1967-1970
E Nouvelle jeunesse de la fonte dans la
construction automobile
E Formation professionnelle
HE Journal des constructeurs
SPECIAL EQUIPEMENT
TOUS TYPES
AVRIL 1970 CE NUMERO : 20 F № 288 J
ETUDE
TECHNIQUE ET PRATIQUE
RENAULT “4”
BERLINE
ET LIMOUSINE
tous types
IL y -
ee о
= Y —=>
С EZ gl FOURGONNETTE
A | O
“PLEIN AIR"
J
Nous tenons à remercier ici la Régie Nationale des
Usines Renault pour l'aide efficace que ses services
nous ont apportée dans la réalisation de nos travaux.
— l —
RENAULT “47 EXPORT
1970
R 1120
ETUDE N° 288
RTA ovr 1970
— ——— FICHE DESCRIPTIVE RTA
_— | |
| HEH
| АВ 1,244 т (|
Gauche: 2,395 m — Огой :2 443 т |... AV:1250m ol
3,668 m 1,485m |
= . —. PO Li. TU eue o LT A Rd hs Rg +
— SPECIFICATIONS MOTEUR RÉGLAGES GROUPÉS
Moteur : type 680-02. qu , ОД
4 temps, à cylindres en ligne, 747 cm3. / Distribution (avec jeu théorique de 0,20 Adm et
Alésage X course : 54,5 x 80 mm. 0,30 Ech).
Vilebrequin 3 paliers. AOA: 6° avant PMH,
« Soupapes en tête - culbuteurs. RFA : 309 après PMB.
Str . : AOE : 45¢ avant PMB.
Rapports volumétriques : 8,5 a 1.
Puissance maxi: 32ch SAE a 4700 tr/mn. RFE : 7° aprés PMH.
C le maxi : 5,1 m.kg à 2 600 t , Jeu de marche à froid : Adm 0,15, Ech 0,20;
Puissance fiscalo : 4 Y. r/mn A CARBURATEUR à chaud : Adm 0,18, Ech. 0,25 mm.
Pompe à essence mécanique à membrane SEV-
— Marchal 46 El ou Guiot 553 0u AC YK. 2 es Zenith
Carburateur : Zenith 28 IF ou Solex 26 DIS5 a - 28 |
starler manuel ou à commande électrique. Diffuseur 18 20
Filtre à air: type sec. Gicleur principal 95 92
Réaspiration des gaz du carter. Automaticité 155 70-70
ALLUMAGE Enrichisseur = 60 45
Allumage par batterie 6 volts 60/75 Ah. eur de raeni 35 35
~——— Allumeur SEV-Marchal K4 ou Ducellier 4276. Entrebaillement 1,10 mm 1 0,75 mm
Bobine Ducellier 2071 a bain d'huile ou SEV-
Marchal FC.
Courbe d’avance centrifuge : R 253.
Avance initiale: 0 * 1mm (repéres sur volant
et index sur carter).
Ecartement des contacts : 0,40 à 0,50.
Bougies : AC 44 F ou SEV-Marchal 36, Cham-
pion L 87 Ÿ. Autolite AE 32.
Ordre d’ailumage : 1-3-4-2 (no 1 côté volant).
. BOITE Angle de came : 550,
— Embrayage Verto 160 DBIR monodisque à sec. Ecartement des électrodes : 0,6 + 0,1 тт.
Mécanisme á diaphragme.
Boite-pont : 334 - 04 à 4 vitesses synchronisées.
Couple conique à taille spirale : 8 x 33. Rapports de démultiplication :
Transmission aux roues par demi-arbre avec Près LL LL 38
joint « Bendix » à billes ou « Tripode » côté 2
F e Enero ea eee a ene 2,05
boîte et cardans « BED » côté roue. BL 1.36
— — | E 1,03
Traction sur roues avant, M.AR : o Le 15 3,8
Barre stabilisatrice. apport du couple : 4,125.
Suspension à roues indépendantes par bras TRAIN AV
transversaux barres de torsion et amortisseurs |
hydrauliques télescopiques. Chasse : 9 à 110 En position
Freins à commande hydraulique. Carrossage : 0 a 1o. donnee du
= Frein à main sur roues AV. , | Ouverture : 0 à 5 mm. train avant.
Direction à crémaillère, rapport de 17,08. EB Pression des pneus AV : 1,3 bar.
Train arrière a bras oscillants - roues tirées.
Suspension par barres de torsion transversales. * PONT AR Carrossage : 00 à 1930’,
Amortisseurs hydrauliques télescopiques. Pincement : 0 à 4 mm au total.
| Freins à tambour à commande hydraulique avec | Pneus : 135 x 330 a arceaux droits.
— limiteur en fonction de la charge. | Pression de gonflage : 1,5 bar. Berline, limou-
sine 1, ar. Fourgonnette,
CAPACITES (litres) |
Carter moteur : 2,5 | HD 20 W 40 (au-dessus de [Sh . 2
— 59 С). ( Ш < Poids (kg): 635 (à vide), 980 (en charge).
Mécanisme boite-pont: 1,151 (SAE 80 EP), Poids remorquable : 300kg (450 kg avec frein).
| Refroidissement : 4,81 (avec chauffage) mélange J vouples de serrage ;
permanent 40 %. y DIVERS vie ce cu'asse : 6 m.daN.
Réservoir d'essence : 26 1 (essence ordinaire). й is de paliers : 6 m.daN,
Freins : 0.2 | (SAE 70 R3). 0 Vis de têtes de bielles: 3,5 m.daN.
rein 2 1( )
| В Vis de volant: 5 m,daN.
Ta N RECI ra rar ET EN NE me
MODÈLE DEPOSÉ | |
Reproduction rigoureusement interdite,
—
ÉTUDE TECHNIQUE ET PRATIQUE
DES RENAULT "4"
AVANT-PROPOS
Nous ne ferons pas a nos lecteurs
Vinjure de leur présenter la Renault
« 4»,
Réparateurs et automobilistes la
connaissent bien celle que la majo-
rité des Francais appellent toujours
la «4 L » Certes la Renault «4» est
un best-seller de la production auto-
mobile francaise, elle est construite
dans une quinzaine de pays du monde
et plus de 2200000 exemplaires ont
déjà été produits depuis sa sortie en
1961.
Circulant en si grand nombre la
Renault «4» nous est devenue fami-
liere mais sa carrosserie très peu
modifiée en 9 ans, cache une grande
diversité d'équipements mécaniques.
Au cours des années et à la faveur a : : es i :
des différentes versions qui ont été | Вали ВЕ в о y
commercialisées, ce modèle a recu Les «R3» et «R4» de 1961 sont des berlines à la finition simplifiée
notamment 2 embrayages, 3 boîtes ;
de vitesses, 3 types de transmissions,
6 allumeurs, 17 variantes de carbura-
teur, etc. |
Autrement dit en dépit de leur res-
semblance, deux voitures sorties à 3
ou 4 ans d'intervalle ne doivent pas
recevoir les mêmes réglages, certai-
nes méthodes de réparation à leur
appliquer sont différentes.
Cette grande diversité des modèles
et de spécifications, compliquant sin-
qulièrement la tâche des réparateurs;
plutôt que de publier une « Evolution
de la construction » relative aux modè-
les récents, nous avons préféré consa-
crer à la Renault «4» une nouvelle
« Etude Technique et Pratique » com-
plète en traitant chaque organe depuis
l'origine jusqu'au modèle 1970.
Le hayon arrière des « R 4 Super » 63 et 64 est
plus esthétique que celui des autres modèles mais
son prix de revient et son utilisation moins pratique- .
le fzront abandonner Dès le début la majorité de la clientèle porte sa
i О | o — préférence sur la « R 4 L » pratique et bien équipée.
3 MN Elle reçoit même en option pour un prix modique
un toit ouvrant maniable et étanche
Rappelons brièvement les étapes de
l'évolution technique de cette voiture.
En juin 1961 la Régie Renault pré-
sente un nouveau modèle en plusieurs
versions. 2 berlines à un prix d'atta-
que, la «R3» «R1121» (3CV, 603
cm3) dont peu d'exemplaires furent
produits, et la «R4» «R1120» (4 CV
747 cm3), une limousine (6 glaces laté-
rales) plus luxueuse, la « R4L »
et une fourgonnette (R 2102).
En mars 1963, sort la «R4 Super»
(R 1122, 4 CV) son moteur développe
30 ch contre 26,5 aux «R4» et «R
AL» son hayon avec grande glace
descendante améliore l'esthétique et
la visibilité arrière.
En septembre 1962, la gamme 63
offre des améliorations importantes :
nouvelle boîte de vitesses avec la 1'¢
synchronisée, pare-chocs plats en rem-
placement des pare-chocs tubulaires,
les «R4» «R4L» et fourgonnettes
recoivent le moteur 30 ch, 747 cm3.
La «R4 Super» passe de 747 cm3
à 845 cm3 (5CV) sans augmentation
de la puissance maximale. L'augmen-
tation de cylindrée est utilisée au béné-
fice de la souplesse et des accéléra-
tions.
La gamme 64 voit disparaître la
« R4 Super» (R 1124), le moteur 5 CV
devenant une option proposée sur la
«R4L» Un nouveau modéle 5CV
apparait la « Parisienne » avec finition
luxueuse et carrosserie décorée par
décalcomanie facon cannage ou tissu
écossals.
Sur modele 65 une distribution a
chaine double silencieuse remplace
les trois pignons. La «R4L» devient
« Export» avec sieges avant séparés
et banquette arriére rabattable.
Les modèles 1966 se reconnaissent
facilement à leur nouveau vase d'ex-
pansion en verre encastré dans la joue
d'aile droite. Leur appellation change
légèrement : Renault «4» au lieu de
«R4» La Renault «4» la moins
chére recoit désormais des glaces
de custode comme les autres modeles
(elle devient une limousine), des pare-
chocs chromés et des enjoliveurs de
roues. | | |
La gamme s'enrichit d'une fourgon-
nette vitrée.
La gamme _1967 se distingue par un
nouveau volant et un nouveau tableau
de bord, des tambours de freins avant
plus grands et des barres de torsions
réglables par cames.
En septembre 1967 la Renault «4»
effectue une véritable mue avec une
nouvelle calandre englobant les pro-
jecteurs, des pare-chocs profiles et
une boîte de vitesses à 4 rapports.
Pour 69 l'option 5 CV disparaît sur
les Timousines (pour cause de double
emploi avec la Renault «6 >»), tandis
que subsistent les fourgonnettes. La
« Parisienne » disparait mais le Salon
68 voit naître la Renault « 4 plein air »
une torpédo 5 CV sans portes destinée
aux travaux et aux loisirs de plein air.
Tous les modèles 69 reçoivent un
train avant semblable à celui des
Renault «6», un fort angle de chasse
(13°) assure le rour des roues en ligne
droite, la direction ne comporte plus
de ressort de rappel.
En 1970 la Renault « 4 » poursuit sa
brillante carrière sans recevoir de
modifications importantes.
La « R 4 L » est produite pendant plusieurs
années avec ses pare-chocs
plats et sa boîte de vitesses à trois rapports synchronisés
nn
Bo
ses
Tiro
es
35
o
bed
Coquette voiture de ville la « Parisienne
feminine
Ci-dessous :
En septembre 1967 la Renault «4» se fait
sympathique et elle adopte une boîte de
E
to
a
= Sod
to ro! tal
к га.
SENTE EN
AA = TE
we el
= ST
Te prit,
a.
»
ve
a
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i
=
o
rm:
4
Pat
=
Ene
E
a
e -
s'adresse à la clientele
un nouveau visage plus
vitesses à 4 rapports
Ci-dessus
confortable
les principales qualités des fourgonnettes
R 2102, R 2101,
Ci-contre :
La « Plein-Air » est une agréable voiture pour les loisirs
chargement facile,
et bonne maniabilité
sont
R 2105 et R 2106
IDENTIFICATION
PLAQUES
Le numéro dans la série du type est indiqué sur une piaque en losange sur tablier.
Le numéro de fabrication est indiqué sur une plaque ovale sur tablier.
Le type, l'indice et le numéro du moteur figurent sur une plaque fixée à droite et en avant du moteur sous la
dynamo.
Le type et le numéro du mécanisme boîte-pont figurent sur une plaque fixée sur le dessus du carter de méca-
nisme a proximité du couvercle supérieur du levier de commande des fourchettes.
MODELES SUCCESSIFS ET TYPES DE MOTEURS
Type de moteurs
Type Modèle Date de sortie Observations
‘ 680-01 | 680-02 | 800-01
1120 «R4» et «R4L» Sept. 61 X Berline et limousine
«R4» et «R4L» Sept. 62 X Berline et limousine
«R4L Super » « Parisienne » Decemb. 63 X Supprimee en sept. 65
«R4L Export» Sept. 64 X
«4 Luxe » Sept. 65 X Limousine remplace « R 4»
«4 Export» et « Parisienne » Sept. 65 X Limousine remplace «R4»
«4» Sept. 66 X Remplace «4 Luxe »
«4» Sept. 67 x Boîte 4 vitesses
« À Export» Sept. 67 x Boîte 4 vitesses
1122 « R4 Super» Mars 62 x Arrét sept. 62
1123 « R4L Super » Sept. 63 X Remplace 1124. Arrét sept. 64
« R4L Super» et «Parisienne » Décemb. 63 X Arret sept. 68
«R4L Export» et « Super » Sept. 64 X . o
«4 Parisienne » Sept. 65 X « Parisienne » 4 CV supprimees
« Plein Air» Sept. 68 x
1124 « R 4 Super » Sept. 62 X Remplace 1122-. Arrét sept. 63
2102 « R4» fourgonnette Octob. 61 X CU 300 kg
« R 4» fourgonnette Sept. 62 X 950 kg
« R 4» fourgonnette Février 64 x Fourgonnette normale et vi-
trée remplacée en mars 66
par 2105
2104 « R4» fourgonnette Octob. 65 X Fourgonnette normale et vi-
tree remplacee en mars 66
par 2106
2105 Fourgonnette 4 CV Mars 66 X Normale et vitrée 1 050 kg
2106 Fourgonnette 5 CV Mars 66 x Normale et vitrée 050 kg
Caractéristiques Détaillées
© MOTEUR
GENERALITES
Moteur 4 temps, 4 cylindres en ligne verticaux, sou papes en tête à cuibuteurs, refroidissement par eau.
Modèles des véhicules
Caractéristiques générales des moteurs
1122-1120-2102 1123-1124
Puissance SAE
Couple maxi
т он ня тя ани яв на яви аа
а ож яв ани еж к я жи я я тн а к вв
27,6 ch a 4500 tr/mn
5,6 m.kg à 2 500 tr/mn
(mod. 1962) (a partir mod. 63) ‘2104-fourgonnette
- 2105-fourgonnette 2106-fourgonnette
Type du moteur ........................ 680-01 680-02 800-01
Cylindrée ....... 2.0. LL La La 747 cm3 747 cm3 845 cm3
Puissance fiscale ...................... 4 CV 4 CV 5 CV
30 ch à 4 800 tr/mn
5,9 m.kg à 2 300 tr/mn
30 ch à. 4 700 tr/mn
5,1 m.kg à 2 600 tr/mn
Ralenti ....... a aa tan 650 tr/mn 650 tr/mn 650 tr/mn
Alésage ........ enana. 54,5 mm 54,5 mm 58 mm
Course .......reserereooaorreoad 80 mm 80 mm 80 mm
Rapport volumétrique .................. 8,5/1 8,5/1 8/1
NOTA. — Du fait de sa position à l'avant de la voiture COUSSINETS DE PALIERS
et pour permettre son entraînement à la manivelle, côté
boîte de vitesses, ce moteur tourne en sens inverse des
moteurs 662 (4 CV ancienne) et 670 (Dauphine).
VILEBREQUIN
En fonte, á contrepoids venus de fonderie, 3 paliers,
équilibré dynamiquement au montage avec le volant, dis-
que et mécanisme d'embrayage.
Diamètre nominal des tourillons :
Diametres de
40 mm.
rectification, pour coussinets cote répa-
ration : |
39,75 mm - 39,50 mm - 39,00 mm
pour les tourillons galetés: 1 seule cote réparation
39,75 m.
Tolérances de rectification : + 0,009 mm et +0,025 mm.
Longueur des tourillons de paliers : AV : 36 mm, cen-
tral: 33mm, АВ: 32,5 тт.
(Le palier avant étant celui cóté embrayage.)
Jeu latéral du vilebrequin réglé par deux demi-flasques
en acier régulé situés de chaque cóté du 1/2 coussinet
supérieur de palier central.
Le jeu doit être compris entre 0,05 et 0,25 mm.
Epaisseur des demi-flasques :
Cote normale : 2 mm.
Cotes réparation : 2,05 - 2,10 et 2,15 mm.
Diametre nominal des manetons du vilebrequin : 38 mm.
Diamétres de rectification pour coussinets de bielle
cote réparation : 37,75mm - 37,50 mm.
Tolérances de rectification: + 0,025 et + 0,041 mm.
Longueur des manetons 26 mm.
Coussinets élastiques minces, production S.F.C.M.
Les paliers sont numérotés a partir de I'embrayage.
Diamétre nominal des coussinets de réparation : 39,75 -
39,50 et 39,00 mm.
Longueur des coussinets: n°1: 33mm, n°2: 30mm,
n°3: 27/ mm.
VOLANT
Volant fixé sur le flasque avant du vilebrequin par 4 vis
freinées et centré par deux pieds de cisaillement.
Diamètre de la face de friction de l'embrayage : 155 mm.
Voile maximum admissible : 0,08 mm.
Nouveau voiant monté avec embrayage à diaphragme.
Rectification du volant : 1°” modèle (distance face d’ap-
pui bord supérieur) : maxi 21,8 à 22 mm, 2° modèle (dis-
tance face d'appui à face de fixation sur vilebrequin)
14+ 0,1 mm au minimum.
BIELLES
Premier montage
En acier matricé à section en « ! », tête à coupe oblique
montée sur coussinets élastiques minces. Le pied de bielle
est muni d'une bague en clévite.
Entraxe de la bielle : 145 mm.
Différence maximum de poids admissible entre deux
bielles dun même moteur : 39.
Le chanfrein de l'alésage de la tête est compris entre
0,70 et 1,00mm à 45°, afin que l'alésage ne puisse venir
en contact avec le congé du maneton du vilebrequin.
Jeu latéral des bielles : 0,15 à 0,54 mm.
Les bielles sont réparties suivant leur poids, en 6 clas-
ses avec touche de peinture de couleur différente.
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
N° repére Poids Couleur
09.803.587. 51 328 + 0g Noir
+ 3
09.803.587 90 338 + 0g Vert
+ 3
09.803.587 40 348 + 0g Bleu
+ 3
09.803.587 21 358 + 0g Blanc
+ 3
09.803.587 70 368 + Og Rouge
+3
09.803.587 30 378 + 0g Jaune
+ 3
Dans le premier montage, les axes de pistons sont
montés flottants dans les bielles.
2" montage
Depuis avril 1969, les moteurs sont équipés d’axes de
pistons de 216 montés á force dans la bielle. Cette
modification entraine le montage de nouvelles bielles.
COUSSINETS DE TETE DE BIELLE
Coussinets élastiques minces en L 2 bi-métal (pro-
duction S.F.C.M.).
Longueur du demi-coussinet : 21 mm.
Diamêtre nominal du coussinet cote normale : 38 mm.
Coussinets de réparation : © 37,50 et 37,75 mm.
BAGUES DE PIED DE BIELLE
En clévite.
Diamètre intérieur : 14 mm.
À froid, l'axe de piston doit y coulisser grassement.
Les bielles prévues pour le 2° montage spécifié ci-
dessus ne comportent pas de bagues de pied de bielle
puisque l'axe de piston est monté serré dans le pied de
bielle.
PISTONS
Premier montage
Pistons à fond plat, munis d'un bossage rectangulaire
sur le moteur 4 CV seulement, à jupe pleine rectifiée en
forme tonneau, en alliage d'aluminium; ils sont appariés
avec les chemises. Le diamètre nominal de la jupe,
mesuré bperpendiculairement à l'axe de piston, est de
54,4 тт (4 CV) et 58 mm (5 CV).
Trou d'axe de piston déporté de 1 mm.
Un trou repère d'un diamètre de 355 mm environ, percé
dans la jupe du piston au-dessous de l'axe, doit être,
au montage, orienté du côté de la distribution.
2° montage
Comme spécifié pour les bielles, depuis avril 1969
les moteurs sont équipés d'axes de pistons de © 16.
Cette modification entraîne le montage de nouveaux
pistons.
AXES DE PISTONS
Premier montage
En acier rectifié, montés flottants dans la bielle et le
piston, arrêtés par un jonc élastique à chaque extrémité.
RENAULT «4» |
Tous types в та)
Diamètre nominal : 14 mm. A froid, l'axe doit serrer
dans le piston.
Longueur 47 mm (4 CV), 50mm (5 CV).
2" montage
Depuis avril 1969, de nouveaux axes de piston de
Z 16 sont montés a force dans la nouvelle bielle, sans
jonc à chaque extrémité : longueur 45,55 mm (4 CV) et
49 mm (5 CV).
SEGMENTS
Au nombre de 3 par piston.
1 coup de feu chromé, ajusté, hauteur 2 mm.
1 étanchéité phosphaté, ajusté, hauteur 2 mm.
1 racleur U-flex, ajusté, hauteur 3,5 mm.
CARTER-CYLINDRES
- 1°" montage
En fonte, fixé à l'avant par l'intermédiaire d'un tampon
de caoutchouc disposé entre la boîte de vitesses et la
traverse, à l’arrière par deux tampons de caoutchouc
disposés obliquement, travaillant au cisaillement et placés
de part et d'autre du bloc.
Un trou percé et taraudé dans le carter-cylindres au
bas du bossage destiné au passage de l'arbre de com-
mande de pompe à huile et obturé par un bouchon est
prévu pour visser le raccord de retour d'huile dans le
cas du montage d'un filtre à huile.
Hauteur du carter : 215 mm.
G de centrage des chemises : 62,5 mm.
Jusqu'en 1962, les moteurs 680-01 et 800-01 montés
sur les véhicules de la série « R 4 » étaient équipés d’un
dispositif de graissage des pignons de distribution, loca-
lisé dans le couvercle de distribution, l'extrémité de l'axe
de pignon intermédiaire comportant un embrèvement et
un ajutage pour mise en communication du circuit de
graissage et du couvercle.
Le graissage s'effectue par l'axe du pignon intermé-
diaire sans embrèvement et par l'adjonction d’un ajutage
sur la face distribution du carter-cylindres. Ces modifi-
cations ont été appliquées en fabrication à partir des
numéros moteurs suivants :
184 501 moteur type 680-02
23 801 moteur type 800-01.
Le carter-cylindres du moteur type 680-02 a été modi-
fié courant 1967, à partir du n° 660001 pour permettre
le montage d'une tôle de distribution de 3 mm d'épais-
seur au lieu de 6 mm. Celui du moteur type 800-01 a été
modifié à partir du n” 379 001.
2“ montage
Depuis fin 1968, les moteurs 680-02 sont équipés d'un
- nouveau carter-cylindres renforcé, identifiable par la posi-
tion du bonchon de vidange d'eau, situé sur la face du
collecteur au lieu de la face du cóté distribution. Seul
le nouveau carter est fourni en rechange ; il permet le
montage des anciennes chemises sur leur joint de -
cuivre.
CHEMISES
Chemises amovibles, en fonte centrifugée, du type
humide. :
Alésage nominal 54,5 (4 CV) et 58 mm (5 CV).
1°" montage
Dépassement de la chemise par rapport au plan de
joint: 0,08 à 0,15 mm (joint en cuivre).
Pour obtenir un dépassement correct des chemises,
des joints d'embase en cuivre, sont disponibles en épais-
seurs de : 0,90, 0,95, 1,00, 1,05 mm.
Chaque chemise présente un méplat sur sa collerette
et deux passages de bielle à sa partie inférieure.
— 7 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
2” montage
Depuis fin 1968, les moteurs 680-02 sont équipés de
nouvelles chemises identifiables par la forme de la face
d'appui des joints d’embase permettant le remolacement
des joints en cuivre par des joints en papier calaue.
Il ne faut pas monter les nouvelles chemises avec leurs
joints én papier calque sur les anciens carters.
Le dépassement des chemises à obtenir avec les joints
en papier calque est de 0,04 à 0,12 mm.
Pour obtenir un dépassement correct des chemises,
des joints d'embase en papier calque sont disponibles en
épaisseurs de :
0,07 mm - repère bleu
0,10 mm - repère rouge
0,14 mm - repère vert
CULASSE
En alliage d'aluminium, elle est fixée sur ie carter-
cylindres par 12 vis.
Ordre de serrage et dimensions : voir « Conseils Pra-
tiques ».
Déformation du plan de joint : creux ou bombé maxi-
mum : 0,05 mm.
Forme des chambres de combustion en baignoire.
Joint de culasse : métallo-plastique.
Montage, bords sertis côté chemises.
Les moteurs types 680-01 et 02 sont équipés de culasse
ayant une distance entre plans de joints de 93,5 mm.
En cas de rectification, la distance mini est de 93,1 mm.
De 93,3 4 931 mm reprendre les chambres.
Le moteur type 800-01 a une distance maxi de 94,7
mm, la distance mini est de 94,3 mm. De 94,5 a 94,3 mm,
reprendre les chambres.
Au-dessous des distances mini indiquées, changer les
culasses.
Le volume des chambres est de 25 cm3 pour les
moteurs type 680-01 et 680-02 et de 27,3 cm3 pour le
moteur type 800-01. |
La culasse et son joint ont été modifiés courant 1967
pour permettre le montage d'une tóle de distribution de
3 mm d'épaisseur au lieu de 6, moteur type 680-02 a
partir du п’ 663001, moteur type 800-01 à partir du
n° 381 001.
SOUPAPES
En acier spécial.
Disposées en tête, en ligne, verticalement et com-
mandées par culbuteurs.
Diamètre nominal de la tête en mm.
Soupapes (suite) :
Diamètre nomina! de la queue en mm :
Moteur
680-01 Moteurs 680-02, 800-01
Admission et
échappem.. 6 7
Angle des portées :
moteur 680-01 ; 120°
moteurs 680-02 et 800-01 : 90".
Largeur des portées en mm.
Moteur 680-01 Moteurs 680-02, 800-01
AD. ...... 1,0 + 0,5 1,0 + 0,5
—0 —0
ECH. .... 1,2 + 0,6 1,5 + 0,5
—0 —0
Jeu de montage dans les guides :
Admission : 0,020 & 0,068 mm;
Echappement : 0,030 a 0,096 mm.
Hauteur de levée :
Admission : 5,75 mm;
Echappement : 6,00 mm.
Des joints néoprene sont disposés sur les queues de
soupapes d'admission et d'échappement.
Jeu de marche :
A froid A chaud
Admission ......... 0,15 mm 0,18
Echappement ...... + 0,02 mm
0,20 mm 0,25
Moteur
680-01 Moteurs 680-02, 800-01
Admission .. 27 28,2
Echappement. 25 25
SIEGES DE SOUPAPES
A l'origine, tous les sièges étaient en acier spécial, rap-
portés, emmanchés à force dans la culasse, après refroi-
dissement dans l'azote liquide.
Angle des sièges : 120” (soupapes @ 6mm) et 90°
(& 7 mm).
Largeur des portées : admis. 1,5, échappement 1,8 mm.
Ces sieges ne sont pas fournis en rechange.
A l'heure actuelle, tous les sièges sont en fonte — voir
dans les « Conseils Pratiques » toutes indications utiles
pour effectuer leur remplacement en fonction des outil-
lages et équipements préconisés.
GUIDES DE SOUPAPES En fonte spéciale, montés à force dans la culasse.
Diamètre extérieur, cote d'origine ....................
Diamètre extérieur, cote réparation (repère 1 gorge) ..
(repère 2 gorges) .
Pour 2 inter. 6 Pour @ inter. 7
10 + 0,130 mm 11 + 0,130 mm
+ 0,115 mm + 0,115 mm
10,10 + 0,130 mM 11,10 + 0,130 mm
+ 0,115 mm + 0,115 mm
10,25 + 0,130 mm 11,25 + 0,130 mm
+ 0,115 mm + 0,115 mm
Tous les guides sont fournis avec un diamètre intérieur inférieur à la cote finition série. Voir « Conseils Pratiques ».
— 8 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES — RENAULT «4» R Ta
RESSORTS DE SOUPAPES
Les ressorts de soupapes sont identiques pour l'admission et pour I'échappement.
lis présentent les caractéristiques suivantes :
Diamètre du fil ....... iii a
Longueur libre ........ iii.
Diamètre intérieur ..........oorrecosccooeoao.
Longueur sous charge de 17—1 da.N ......
Longueur sous charge de 20,2 + 1 da.N ......
Moteurs 680-01 et 680-02 Moteurs 5680-02 (2° modèle)
(1°” modèle) et 800-01
2,60 mm 2,70 mm
39 mm 39 mm
16,8 mm 16,8 mm
24 mm
24 mm
CULBUTEURS
lis sont de deux modeles symétriques convenant :
Le premier :
— pour "admission des cylindres 1 et 3 et l'échappe-
ment des cylindres 2 et 4;
Le deuxième :
— pour l'admission des cylindres 2 et 4 et l'échap-
pement des cylindres 1 et 3.
Depuis juillet 1966, il est monté un nouveau cache-cul-
buteur avec le tube d'évacuation d'huile vertical au lieu
d'horizontal. |
Jeu diamétral des culbuteurs sur leur axe : 0,016 a
0,052 mm.
Rapport de multiplication du mouvement (soupape levée
de came) : 1,4 à 1.
TIGES DE CULBUTEURS
En acier, longueur : 131 mm е! 2 5 тт.
Tolérance maximum de faux rond : 0,4 a 0,5 mm.
POUSSOIRS DE SOUPAPES
En acier trempé.
Du type à tête sphérique concave.
Diamètre extérieur nominal, cote origine : 19 mm.
Cotes de réparation : 19,2 et 195 mm.
Tolérances sur le diamètre de réalésage de passages
des poussoirs : + 0,013 mm.
+0 mm
Remplacer le poussoir quand le jeu atteint 0,10 mm.
ARBRE A CAMES
En fonte.
Loge dans le carter-cylindres, il est entraîné par pi-
gnons et maintenu par une bride de butée fixée par deux
vis sur le carter.
II comporte à l'avant une poulie pour l'entraînement du
ventilateur et de la pompe à eau et à l'arrière un pignon
d'entraînement à denture oblique.
Nombre de paliers : 3.
Diamètre nominal des portées : 38 mm.
Jeu diamétral : 0,025 à 0,075 mm.
Jeu longitudinal : 0,059 à 0,145 mm.
Fonctionnement de la distribution avec jeu théorique
de 0,20 mm pour l'admission et 0,30 mm pour l'échap-
pement. |
AOA : 6" ou 0.3 mm avant PMH
RFA : 30° ou 4 mm après PMB
AOE : 45” ou 9 mm avant PMB
RFE : 7" ou 0,4 mm apres PMH.
ENTRAINEMENT DE LA DISTRIBUTION
1°" montage (trois pignons)
Depuis l’origine jusqu’à décembre 1965, l'arbre à cames
était entraîné par un pignon en acier en bout de vile-
brequin, un pignon intermédiaire en fibre (résine phéno-
lique armée) et un pignon en acier en bout d'arbre à
cames.
Le couvercle de distribution était en fonte.
2° monte (chaîne double)
Depuis le mois de décembre 1965, l'entraînement de
l'arbre à cames par 3 pignons a été remplacé par une
commande à chaîne double avec tendeur à partir des
moteurs 4 et 5 CV n° 9960 590.
Le carter de distribution est nervuré.
IH n’est pas possible de transformer les voitures anté-
reures à cette modification.
3" montage (chaîne simple)
Depuis février 1966 et les numéros 537511 pour le
moteur 680-02 et 295 689 pour le moteur 800-01, la distri-
bution à chaîne double a été remplacée par une autre
à chaîne simple. De ce fait, les pignons de vilebrequin
et d'arbre à cames ont également été changés.
Courant 1967, il a été monté une tôle de distribution
de 3 mm d'épaisseur au lieu de 6 mm : moteur 680-02
à partir du n° 701644 et entre les numéros 693 335 à
693 634 - moteur 800-01 à partir du n° 409 183 et entre
les numéros 361 001 à 361 100 ainsi que entre les numé-
ros 361944 a 362 093.
GRAISSAGE
La pompe a huile, située dans le carter inférieur du
moteur, est commandée par un arbre entrainé par un pi-
gnon, taillé sur l'arbre à cames.
L'huile contenue dans la réserve du carter inférieur est
aspirée à travers une crépine et refoulée par la pompe
par un conduit central dans deux rampes de graissage.
L'une des rampes assure le graissage des paliers de
vilebrequin, des bielles, des paliers avant et arrière de
l'arbre à cames et de la pignonnerie de distribution. Le
retour d’huile s'effectue par la partie inférieure du car-
ter de distribution et par une ouverture ménagée dans
le palier arrière.
L'autre rampe assure le graissage des culbuteurs. Le
retour d'huile se fait par un conduit spécial ménagé
dans le milieu de la culasse et du carter-cylindres, au
moment du remplissage, ou par les tubes de passage
des tiges de culbuteurs, en marche normale.
A la température normale de marche du moteur, la
pression d'huile doit être de :
1,2 bars au régime de 500 tr/mn.
2,4 bars au régime de 4 000 tr/mn.
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
Tolérance de jeu entre pignons et corps de pompe :
0,15 a 0,20 mm.
Tarage du clapet de décharge : 2,5 bars.
Courant 1966, à partir des moteurs n°518611 type
680-02 et n° 287 182 type 800-01, le ressort de clapet de
décharge est maintenu par un bouchon expansible à la
place d’un bouchon fileté avec arrêtoir.
Caractéristiques du ressort de clapet.
1 2°
modéle | modéle
Longueur libre (mm) .............. 41 29,5
Nombre de spires utiles .......... 10 10
Diamètre du fil (mm) ............ 0,8 0,8
Diamètre extérieur (mm) ...... vee 10 14
REFROIDISSEMENT
Le circuit de refroidissement, entiérement étanche, se
compose de :
— un radiateur dont le bouchon de remplissage est
plombé. Sa surface frontale est de 9,25 dm2:
— des raccords souples ;
— Un vase d'expansion :
— Un voyant lumineux ;
— un thermostat dont le début d'ouverture s'effectue à
84° C et la pleine ouverture à 94° C.
Le liquide de refroidissement utilisé est un mélange
d’eau distiliée-antigel (éthyl-glycol) dose à 40%. Voir
« Conseils Pratiques ».
Un tube de répartition d’eau est logé dans la culasse.
VASE D’EXPANSION
1°” montage
Vase d'expansion en laiton logé sous l'aile avant droite
avec une soupape de pression-dépression.
Pression d'ouverture de la soupape de pression :
630 g/cm2 + 10%
Dépression d'ouverture du clapet de dépression
50 + 20 g/cm2
— 0
2° montage
A partir du modèle 1966, vase d'expansion en verre
encastré dans la joue d’aile droite,
Niveau visible avêc repères.
En cas de démontage de la soupape : changer le joint
en caoutchouc.
TEMOIN LUMINEUX
1°" montage
Témoin s’allumant quand le moteur est froid (jusqu’à
46 °C) et se rallumant en cas d'échauffement anormal
(112° С = 3° С).
2" montage
Témoin ne s'allumant qu'en cas d'échauffement anormal
et servant aussi de témoin de pression d'huile insuffi-
sante (allumage a 112 °C).
RADIATEUR
A partir des modèles 1969, tous types direction à droite,
types 2105 et 2106 direction à gauche, le montage d'une
nouvelle direction a entraîné les modifications suivantes :
radiateur avancé d'environ 11 mm, augmentation de la
longueur des raccords entre radiateur et pompe à eau,
buse en tôle autour du ventilateur remplacée par une
buse en matière plastique, nouveaux tirants de radiateur
et nouveau radiateur.
POMPE A EAU
Pompe a eau classique centrifuge a turbine entrainée
par courroie.
H a été monté 2 poulies (petit et grand diamètre) en
remplacement d'une poulie monobloc. Cette modification
a été appliquée à partir des 160 238° moteur type 680-02
et 113 757" moteur type 800-01.
Afin d'améliorer la tenue en service, les modifications
suivantes ont été apportées courant mai 1965 :
— déflecteur tournant monté sur l'arbre de pompe à
eau (le corps de pompe formant déflecteur fixe) ap-
pliqué à partir des moteurs n° 427 578 type 680-02 et
238 201 pour le type 800-01;
— tendeur de courroie a entraxe de pivotement augmenté
et
— nouvelle fonderie de pompe a eau (long. 644 mm)
à partir des moteurs n° 428 143 type 680-02 et 237 533
pour type 800-01.
ALIMENTATION
POMPE A ESSENCE
Pompe mécanique SEV 46 AM, puis SEV-Marchal type
46 El ou Guiot type 553 ou AC type YK, à membrane ac-
tionnée par un excentrique solidaire de l'arbre à cames.
CARBURATEUR
Il a été monté différents types de carburateurs Solex
et Zenith.
SOLEX
Les types suivants ont été montés :
— 22 IDS, 26 DIS 2/4/5 à commande manuelle du starter :
— 26 DITS avec volet de départ à commande électrique.
Le volet de départ comporte un clapet maintenu fermé
par un ressort taré. Ce clapet permet le passage dès
les premières explosions d'une certaine quantité d'air
qui vient s'ajouter à l’émulsion fournie par le système
de giclage principal, assurant une alimentation correcte
du moteur.
Les modèles 1965 des Renault « 4 » et de leurs dérivés
sont équipés de carburateurs Solex 26 DIS-2. Une nou-
velle commande des gaz par câble attaque le carburateur
au moyen d'une came au lieu d'une biellette pour amélio-
rer ia progressivité du dosage de l'accélération.
Les carburateurs Solex DIS 2 qui étaient montés avec
flotteur et pointeau séparés sont fournir depuis janvier
1966 avec le flotteur attelé au pointeau sous la dénomi-
nation DIS 5.
Les principaux éléments de réglages des carburateurs
Solex et Zénith sont indiqués dans le tableau de la page
ci-contre.
— 10 —
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— CARACTÉRISTIQUES DÉTAILLÉES —
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— 11 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
ALLUMAGE
Par batterie 6 volts - 60/75 Amp.
Allumeur Ducellier ou SEV-Marchal (voir tableau ci-
dessous).
Dispositif d'avance centrifuge.
Sens de rotation : sens d'horloge vu du dessus.
Ordre d'allumage : 1-3-4-2 (n° 1 côté volant moteur).
Ecartement du rupteur : voir tableau.
Calage de l'allumeur : mesuré sur le volant (voir ta-
bleau page 13).
Repère fixe sur carter d'embrayage - Angle d'ouver-
ture : 57° + 2° soit un rapport angle d'ouverture/angle de
fermeture de 61 + 3%.
Bobine Ducellier référence 2071 à bain d'huile ou SEV-
Marchal FC.
Bougies spécifiées : AC 44 F - SEV-Marchal 36 - Cham-
pion L 87 Y - Autolite AE 32.
Ecartement des électrodes : 0,5 a 0,7.
ALLUMEUR A COLLERETTE
Un allumeur à collerette à fixation par étrier est
monté depuis avril 1969 (mot. 680-02 et 800-01).
Ce montage a entraîné la modification du carter-cy-
lindres par adjonction d’un bossage, le rempiacement de.
la douille d'allumeur avec joint torique par une bague
emmanchée à force. Voir « Conseils Pratiques » pour les
opérations de dépose du pignon de commande d'ailu-
meur modifiées.
Caractéristiques des allumeurs
Ecartement
Marque Type Type de moteur Courbe d'avance des contacts
(mm)
Ducellier .......... 4037 680-01 ST 0,40
Ducellier .......... 4064 680-02 A 46 0,35
Duceliier .......... 4094 680-02 A 46 0,40
Ducellier .......... 4229-4230 680-02 А 46 0,45
Ducellier .......... 4276 680-02 R 253 0,45 ) + 0,05
(depuis avril 69)
Ducellier .......... 4274 800-01 R 252 0,45
(depuis avril 69)
SEV-Marchal ...... K 4 tous types A 46 0,40
jusqu'á avril 69
SEV-Marchal ...... K 4 800-01 R 252 0,40
(depuis avril 69)
SEV-Marchal ...... K 4 680-02 R 253 0,40
(depuis avril 69)
1
Avance allumeur
Courbe
d’avance ST
Avance allumeur
— 12 —
Courbe d'avance
A 46
| RENAULT «4»
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES — Tous types
x 1 5
3 ©
Е Е
3 2
© ©
Q
о 6
с с
3 3
«{ г.
Courbe d'avance К 252 Courbe d'avance R 253
Tableau des avances initiales
Avance en mm A
Courbe Courbe
Types véhicules Moteurs Courbe ST A 46 В 252-253
«В 4» - «В 4» .
(1120 - 1122 - 2102) ...... 0000000 о 680-01 4 + 1 mm 10 + 1 mm
« BR4L»-«R458»- «4» et «4 Exp.» 680-02
(1120 - 1122 - 2102) SUR gros conduit 10 == 1mm 0 + 1 mm
« R 4S » « Parisienne » « Plein air » et i
option 5 CV (1123 - 1124) .............. 800-01 10 = 1 mm 01 mm
EMBRAYAGE A RESSORTS Disque avec PKH 4 épaisseur 7,4 + 0,4 mm
. ‘| , + 0,1
jusqu'au modele 1968 avec PKH 4,8 épaisseur 7,8 mm.
Monodisque a sec, commandé par câble, renvoi et Cannelures du disque : 10 puis 20 (à partir de fé-
tringlerie. vrier 1965 avec le nouvel arbre d'embrayage à 20 can-
Marque Verto (division de la Société Française du nelures roulées au lieu de 10 tailiées).
Ferodo). Butée graphitée puis a aiguilles.
Type PKH 4 sur moteur 680-01 (plus fourni) puis PKH Plateau d'embrayage à 6 ressorts.
4,88 sur moteur 680-02 et 800-01. Pression totale des ressorts : 155 kg.
Mécanisme a 3 linguets et disque a moyeu amortisseur Garde d'embrayage au levier : 2 a 3mm (butée graphi-
de vibration. tée) et 3 a 4 mm (butée a aiguilles).
Caractéristiques des ressorts PKH 4 PKH 4,8
Couleur ot ee ee eee ee te ee a ee 0 a er 6 3 noirs 3 roses 6 rouges
Longueur libre (Mm) o.oo seat 33,2 34,8 32,7
5 extérieur (MM)... iii nes 18,75 18,75
7 intérieur (mm) 2000 es eee eee s 6 11,50 11,50
Z du fil (mm) ..…....1200 0000 Lane see ae a a see ee es 3 2,8
Longueur spires jointives (mm) .........--.-.-...e.—. 21,5 21,5
Tarage : longueur (mm) (kg) .......…........ ue 25/36 à 39 25/27 à 29,5 25/37
| .
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
Le disque d'embrayage est différent de celui de l'an-
cienne « 4 CV » Car, du fait que les moteurs tournent
en sens inverse, les ressorts de réaction sont montés
dans des sens différents.
Pour son identification, le disque des R 1120 porte
sur son voile une touche de ‘peinture verte. ©
Dimensions des garnitures : 160X110X3 mm (surface
212 cm2).
Qualité des garnitures
faces.
Réglage du mécanisme : la cote relevée entre la face
extérieure du couvercle de mécanisme et la face exté-
rieure de la bague de débrayage doit être de : e =
17,5 + 0,5 mm (voir aux « Conseils Pratiques »).
En juillet 1964, la tige de commande de débrayage
#3 5,9 а été remplacée par une tige de & 53. Le trou
du levier de renvoi est passé de % 6,25 a % 5,5 et la
nouvelle agrafe de maintien est plus petite.
. Ferodo A 3 S sur les deux
EMBRAYAGE A DIAPHRAGME 1968
Un embrayage a diaphragme type DBIR avec butée
à billes guidée remplace l'embrayage classique sur les
Renault « 4 » fourgonnettes à direction à gauche depuis
avril 1968 et sur les autres modèles depuis septembre
1968. Ses caractéristiques sont :
Indication du type frappée sur le plateau : 160 DBIR.
Embrayage monodisque.
Disque à. moyeu classique.
Epaisseur du disque : 7,4 mm.
Butée à billes guidée,
Course du diaphragme : 9 mm.
Garde d'embrayage à l'extrémité de la fourchette : 3 à
4 mm (à vérifier périodiquement).
Couple normal maxi : 9 m.daN.
Effort maximal à la butée : 90 daN.
Dimensions des garnitures : 160 X 110 X 3 mm.
Course de débrayage à la butée : 7,5 mm.
Recul de la butée à prévoir pour l'usure des garni-
tures : 5 mm.
Dépassement des goupilles de centrage : 7 — 0,25 mm.
NOTA. — L'adaptation de ce nouvel embrayage a né-
cessité le montage d’un nouveau volant moteur et une
découpe de longueur: 50 au lieu de 43mm du carter
inférieur moteur pour le passage de la fourchette de
débrayage.
© BOITE DE VITESSES
DIFFÉRENTIEL
Ensemble boîte de vitesses différentiel fixé à l’avant en
avant du moteur et transmettant le mouvement aux
roues avant.
IDENTIFICATION
— boîte à 3 rapports (types 313 et 328).
Indice et numéro de fabrication sur plaque à proximité
du couvercle support de levier de commande des four-
chettes. |
Carter en alliage léger coulé sous pression en 2 par-
ties. Plan de joint vertical.
— boite a 4 rapports (type 334):
Type, indice et numéro sont frappés sur une rondelle
maintenue par une vis de fixation du carter de 4* vitesse.
Différentiel à 2 planétaires et 2 sateliites.
Graissage par barbotage huile SAE 80 EP.
Capacité :
0,85 | pour les boîtes à 3 rapports
1,15 | pour les boîtes à 4 rapports
BOITE TYPE 313 (3 RAPPORTS)
SUR MODELES 1962
Boîte à 3 rapports avant et marche arrière - 2° et 3‘
synchronisées.
Synchroniseur à interdiction, à anneaux flottants.
Rapports de boîte :
1°" : 3,80 à 1
2" : 1,89 à 1
3" : 1,03 à 1
Marche arrière : 3,80 à 1.
Arbre primaire à trois engrenages solidaires de l’arbre.
Arbre secondaire à deux pignons (2° et 3“) montés
libres sur l'arbre et un pignon (1°") solidaire du baladeur
de synchro de 2° et 3°. |
Arbre de marche arriere a 1 pignon double monté libre
sur Tarbre.
RAPPORTS FINALS
1"... 15,675 à +1
PAS 7,598 à 1
Bea. 4,292 a 1
M. AR ..... 15,675 a 1
Couple conique a taille spirale de 8x33.
Pignon d'attaque solidaire de l'arbre secondaire.
Couple de tachymètre : roue/vis : 51x30.
Cotes et jeux de montage
Roulements d'arbre primaire, secondaire et de diffé-
rentiel montés avec précharge (se reporter au chapitre
« Conseils Pratiques »).
Jeu d'engrènement du couple conique
mm.
DIFFERENTIEL
Depuis mars 1962, afin d'améliorer le serrage rempla-
cement des vis à tête hexagonale, arrêtées par points de
soudure, par des vis autoserreuses.
: 012 a 0,28
BOITE TYPE 328 (3 RAPPORTS SYNCHRO)
SUR MODELES 1963 A 1968
De septembre 1962 à septembre 1967 les Renault « 4
ont été équipées d'un ensemble de boîte de vitesses-
différentiel type 328 à trois rapports avant synchronisés.
Différences par rapport à la boîte 313.
Rapports de démultiplication :
Première vitesse :: 3,8 a 1.
Deuxième vitesse : 1,84 à 1.
Troisième vitesse : 1,03 à 1.
Marche arrière 3,8 a 1.
Arbre primaire :
Trois engrenages, solidaires de l'arbre.
Arbre secondaire :
Deux pignons (2°, 3°) montés libres sur l’arbre.
Un pignon de 1"° monté libre sur le baladeur de syn-
chronisation (2°, 3°). |
Un synchro de 1" solidaire du baladeur de synchroni-
sation (2°, 3°).
Arbre de marche arrière.
Un pignon double monté libre sur son arbre.
Depuis février 1965, les arbres d'embrayage et pri-
maire montés en série sont à 20 cannelures roulées au
lieu de 10 taillées (à partir de la boîte-pont n° 335 515).
Cette modification a entraîné en particulier le changement
de la friction d'embrayage.
A partir de la 24 182° boîte-pont (février 1966), la cou-
ronne du couple conique est fixée sur le boitier de
différentiel par des vis de @ 11 mm au lieu de 10.
Le montage sur un ancien modèle du nouveau couple
conique exige le montage du nouveau boîtier. |
Depuis février 1967, les coussinets de satellites com-
portent une languette d'arrêt.
— 14 —
— CARACTÉRISTIQUES DÉTAILLÉES — RENAULT «4» (в та)
BOITE TYPE 334 (4 RAPPORTS)
DEPUIS MODELE 1968
Différences par rapport a la 313 a la 328.
A partir des modeles 1968, une boite-pont a 4 vitesses
avant synchronisées (synchro « Renault ») et une marche
arrière est montée en série entraînant ainsi en particulier
les changements suivants : nouvelle traverse avant, nou-
velles tôles de protection du moteur, nouveau tampon
avant de fixation du groupe moteur boîte (4 vis de fixa-
tion au lieu de 3), nouveau support de renvoi de dé-
brayage et nouvelle commande des vitesses.
Rapports de démultiplication.
$ Les 3,80 à 1.
A Lans 2,05 à 1.
Be 1,36 a 1.
à LL. 1,03 à 1.
M. AR ..... 3,80 a 1.
BOITE TYPE 334-02
A partir du 1% avril 1969, les fourgonnettes В 2.105
et R 2106 direction à gauche ont été équipés d’une boîte
type 334-02 qui se différencie de la boîte 334-00 par la
plaque de fermeture arrière pour butée à billes guidée,
l'arbre d'embrayage avec portée du joint d'étanchéité
déplacée vers le différentiel.
BOITE TYPE 334-04
À partir du modèle 1969, tous les véhicules sont
équipés de la boîte de vitesses type 334-04 en remplace-
ment de la boîte type 334-00.
La boîte type 33-04 se différencie de la boîte type
334-00 par les pièces suivantes : plaque de fermeture
arrière pour butée à billes guidée, arbre d'embrayage
avec portée du joint d'étanchéité déplacée vers le diffé-
rentiel, couple conique renforcé :
— diamètre extérieur de la couronne : 135 mm au lieu
de 130 mm;
— hauteur de la tête du pignon d'attaque: 25 mm au
lieu de 23 mm,
La bague extérieure du roulement du pignon d'attaque
n’est pas séparable du roulement. Le pignon de ?* vi-
tesse a été modifié pour le passage du roulement de pi-
gnon dattaque.
Le carter de boite est agrandi du cóté différentiel pour
le passage de la couronne. Le trou de l’ergot d'arrêt
du roulement du pignon d'attaque a été déplacé.
Le nouveau couple conique ne peut pas être monté
dans le carter ancien modèle. Par contre pour la rechan-
ge, il est fourni un carter nouveau modèle (spécial répara-
tion) avec trou de l’ergot d'arrêt du roulement de pignon
d'attaque à l’ancienne position permettant le montage de
l'ancien couple conique.
O TRAIN AVANT - TRANSMISSION
Transmission aux roues avant par arbres à doubles
joints homocinétiques. Joints à billes Bendix-Weiss ou
joints Tripode côté boîte. Joints de cardans doubles à
aiguilles (joint Bed) côté roue.
Train avant du type à roues indépendantes. Fusées à
rotules articulées sur triangle supérieur et bras inférieur.
Moyeu monté sur roulements à billes. Barre de réaction
oblique orientée vers l'avant.
Pour les réglages de hauteur de coque, voir chapitre
« Suspension ».
Les véhicules «R 4», «R4L», etc, ont été équipés
d'un nouveau porte-fusée dont la rotule a été remontée
de 5 mm (touche de peinture jaune sur le bras inférieur).
Cette modification a été appliquée en série sur les
véhicules suivants :
R 1120 depuis le n° 49.000,
R 2102 depuis le n° 1.430.
Cette nouvelle disposition a modifié les réglages qui
sont passés aux valeurs du 2° montage.
De plus, le rélage du train avant ne peut être - réalisé
que si les hauteurs sous coque à l’avant ou à l'arrière
sont correctes et dans les tolérances suivant le tableau
de la page 19 chapitre « Suspension ».
Tolérance par train: 10mm maxi entre droite et gau-
che avec prédominance pour le cóté de la direction.
REGLAGE DU TRAIN AVANT
1°" montage
3° montage *
(mai 1968) sur 2105/2106
tous modèles 1969
2° montage
Ouverture des roues avant ..............
Voie avant ................. i... 1,246 m
Inclinaison des pivots .................. 13°
Angle de carrossage .................... 2° + 30°
Angle de chasse ...................... 8" x 1°
3 à 4 mm
1,246 m 1,279 m
13° égal des 2 côtés à +— 30' près
1° +30 0 à 1°
6° + 1° 9 à 11°
0 à 4 mm
* Réglage à effectuer le train avant en position déterminée, voir page suivante.
— 15 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
Ces tolérances doivent étre respectées lors d'une opé-
ration de réglage de hauteur sous coque. Cependant
lors d'une simple opération de contróle, il est admis de
porter ces tolérances a:
+ 20mm et 4a —15 mm.
Reglage de la chasse effectué en agissant sur la lon-
gueur du tirant.
Longueur normale du tirant (mesurée d'axe a axe de
fixation : 293 mm pour le train avant des 1°" et 2° mon-
tages.
REGLAGE TRAIN AVANT DES MODELES 1969
A partir des modèles 1969, les Renault « 4 » reçoivent
Un nouveau train avant semblable à celui des Renauit
«6». || comporte un certain nombre de pièces nouvelles :
direction et biellettes de direction, bras de suspension
supérieur et inférieur, support de train avant, transmission,
tirants, barre anti-roulis et ses attaches.
Pour ce 3" montage, les valeurs indiquées correspon-
dent à la position suivante du train avant : distance entre
loutil T. Av. 238-02 (de compression du train) et le
longeron = 50 mm, sauf pour le calage de la direction
où elle est de 30 mm.
Les vérifications et réglages s’effectuent dans ‘l’ordre
suivant :
* Angle de carroscage : non réglable.
® Angle de chasse suivant la longueur du tirant: longueur
normale du tirant (mesurée entre les bords extérieurs des
axes de fixation) : 296,5 mm.
® Calage de la direction en position basse (compression
speciale du train avant). Ce réglage s'effectue par des
cales dont la distance du bord supérieur à la partie supé-
rieure de la fente ovale correspond à 8,9, 9,9, 10,9, 11,9,
12,9, 13,9, et 14,9 mm ces cales numérotées (attention il
y a 2 repérages différents voir aux « Conseils Pratiques »)
sont à placer côté biseauté vers l’intérieur.
L'ouverture des roues diminue de 3 à 6 mm de la posi-
tion basse a la position haute de la direction.
® Ouverture : réglage en vissant pour fermer ou en dévis-.
sant pour ouvrir d’un même nombre de tours les embouts
de crémaillère : 1/2 tour = 1,5 mm.
® Inclinaison du pivot de fusée : non réglable; différence
maxi entre les côtés droit et gauche + 30’ maxi.
Voir dans « Conseils Pratiques » toutes instructions
utiles.
TRANSMISSIONS DES MODELES 1969
A partir des modèles 1969, les Renault « 4 » sont équi-
pées de transmissions plus longues (côté joint BED can-
nelures de l'arbre visible sur 6 mm) comme suite au mon-
tage du nouveau train avant (chasse 13°).
Les caractéristiques sont les suivantes :
Transmission aux roues avant par arbres à cardans dis-
posés légèrement en flèche (vers l'arrière).
JOINTS HOMOCINETIQUES
Côté boîte : joints « Tripode » (arbres pleins) composés
d'une étoile à 3 branches portant 3 galets en forme de
tonneau et qui coulissent dans 3 gorges usinées dans la
partie fixée par 2 goupilles sur le planétaire ou joints
« Bendix-Weiss » à 2 mâchoires et 4 billes.
Les joints côté boîte assurent la flexion des arbres et
leurs variations de longueur lors des débattements de la
suspension. |
Les joints « Tripode » sont enfermés dans des soufflets
contenant de la graisse, les « Weiss » dans de l'huile.
Côté roue : joint de cardan « Bed » en fonte coulée et
constitué par un cardan double à aiguilles, centré par une
rotule coulissante sur un axe.
NOTA. — En réparation, il est possible de monter sur
une même voiture une transmission à joint « Tripode »
d'un côté et une transmission à joint « Weiss » de l’autre.
En aucun cas, une transmission courte ne devra être
montée sur un véhicule ayant un nouveau train avant
(chasse 13") et vice versa une transmission longue
ne devra être montée sur un véhicule ayant un ancien
train avant (chasse 7°).
Depuis mai 1964 environ, les demi-arbres de transmis-
sion comportent des nouveaux joints BED » (avec tube
de liaison 2.35 mm) cóté roue avec rotule de guidage
coulissante et une modification du soufflet d'étanchéité
côté boîte.
Les nouveaux joints se reconnaissent à leur tube
extérieur dont la découpe est en «U» tandis que celle
des anciens joints était en « \/ ».
NOTA. — Sur une voiture équipée des nouvelles
transmissions, il ne faut pas monter ' des joints
ancien modèle et vice-versa.
Identification * des transmissions comportant un joint
tripode.
Transmission courte: cote BED on ne voit que le
départ des cannelures de Гагоге de liaison.
Transmission longue : cote BED on voit les cannelures
de l'arbre de liaison sortir de 6 mm.
Identification des transmissions à joint Weiss en caout-
chouc.
1° type à joint BED en acier filé,
2" type à joint BED en fonte coulée, longueur : 276 mm,
3" type à joint BED en fonte coulée, longueur : 286 mm.
La longueur est mesurée entre les faces extérieures
des joints.
Ce dernier type se distingue du précédent par la sou-
dure électrique de liaison entre le tube et le BED qui au
lieu d'être accolée à la chape de ce dernier est espacée
de 10 mm.
Depuis mars 1966, les rondelles déflectrices des trans-
missions ont un diamètre extérieur plus grand : 57 mm
au lieu de 53.
Depuis mai 1966, aux fins d'unification avec les autres
véhicules Renault, les écrous de rotules supérieures de
suspension et de direction ont été modifiées.
L'écrou de rotule supérieure de suspension n'a plus de
jupe en plastique mais reste interchangeable avec
l'ancien.
L'écrou de la rotule de direction ayant changé de pas
(pas de 1,25mm au lieu de 1 mm) n'est pas interchan-
geable.
Depuis mars 1967, les bras de suspension supérieure
sont équipés de cousinets Paulstra ou Kléber-Colombes.
O DIRECTION
TYPE A CREMAILLERE AVEC RESSORT
DE RAPPEL INCORPORE
Longueur de la crémaillère : 548mm. Angle maxi de
braquage roue intérieure: 41°. Diamètre du volant:
400 mm. Rapport de démultiplication : 22 à 1. Diamètre
de braquage : à gauche : 9,00m, à droite : 8,95m.
DIRECTION A FLECTOR
Depuis les modèles 1965, les 4 vis à tête de 1? ont été
remplacées par 4 vis à tête de 11 avec une rondelle А 7
placée sous la tête.
En réparation en cas de montage de vis de 11, ne pas
oublier de placer les rondelles prévues.
DIRECTION AVEC « STRAFLEX »
À partir des modèles 1967 :
— le boîtier de direction est accouplé à la colonne de
direction par l'intermédiaire d’un « Straflex » rivé sur
la bride du pignon de crémaillère:
— la colonne de direction est faite en acier étiré & 19 mm
au lieu de tube d'acier @ 22,
— 16 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES — RENAULT «4. (R'TÍa)
La nouvelle direction avec joint «Straflex» rivé ne peut
étre montée sur les véhicules équipés de l'ancienne direc-
tion a joint « Flector » boulonné.
Direction à crémaillère sans ressort de rappel
(modèles 1969)
L'adoption du nouveau train avant à chasse de 13°
semblable à celui de la Renault «6» va de pair, comme
sur cette dernière, avec l'apparition d'une nouvelle direc-
tion à réglage par cales.
Les fourgonnettes R 2105 et R 2106 avaient reçu cette
direction en mai 1968.
Les caractéristiques sont les suivantes :
Du type à crémaillère sans ressort de rappel (par suite
de la chasse de 13° des roues avant et de la faible démul-
tiplication de la direction).
Guidage de la crémaillère assuré par une bague flot-
tante et un poussoir à ressort qui la maintient contre le
pignon de direction.
La bague flottante placée du côté opposé au pignon est
montée sans jeu sur la crémaillère mais assujettie dans le
carter de direction par l'intermédiaire d'un joint annu-
laire souple qui lui permet de s'aligner automatiquement
sur la crémaillère.
Direction non réparable.
Démultiplication : 17,08 a 1.
Nombre de tours de butée à butée : 31/4.
Diamètre de braquage entre trottoirs : 9,84 m.
Diamètre de braquage hors tout: 10,24 m.
Braquage maxi de la roue intérieure : 36”.
Point milieu de la direction
On l'obtient dans le cas -du contrôle d’un des angles du
train avant ou lors de la repose du volant de direction
en positionnant l'embout de direction de façon que la
cote mesurée entre le bord du carter de direction et
l'écrou de blocage de l'embout soit de 71,5 mm.
Biellettes de direction des Renault « 4» modèles 1969
Elles sont identifiables par leur aspect extérieur :
— la biellette de droite comporte un bossage sur. sa
partie centrale;
— la biellette de gauche comporte 2 bossages dans sa
partie centrale.
O TRAIN ARRIÈRE
A roues indépendantes tirées. Bras longitudinaux arti-
culés sur bagues caoutchouc. Moyeux montés sur roule-
ments à rouleaux coniques. Voie au sol : 1,204 m. Carros-
sage de roues arrière : 0 a 1°30. Pincement : 0 a 4 mm et
voie actuelle de 1,244 m avec les nouveaux bras. Du fait
de la disposition parallèle et transversale des barres de
torsion, l’'empattemeñt droit est supérieur de 48 mm à
I'empattement gauche.
MONTAGE DU PALIER EXTERIEUR
SUR LES BRAS DE SUSPENSION
Depuis le 20 janvier 1962, soit les
34.077“ R 1120
252° R 2102
Tous types
le palier extérieur est emmanché a force sur le bras
de suspension arrière et il n’est plus nécessaire de
mettre la goupille élastique qui rendait solidaires le palier
et le bras de suspension arrière de même que dans le
cas du montage d'un palier extérieur neuf un bras de
suspension arrière postérieur aux numéros. cités plus
haut. Tandis qu'il faudra mettre ia goupille si on-monte
un palier extérieur neuf sur un bras d’un véhicule anté-
rieur à la modification.
D'autre part, depuis le 27 novembre 1963, à partir des
292.373° R 1120
98.814° R 1123
44.100° В 2102
10.000° В 2104
la douille d'ancrage sur le bras a été décalée de 15° ;
en conséquence, le trou de goupille sur la douille d'an-
crage du bras et le trou de goupille sur le palier extérieur
ne sont plus en face l'un de l'autre lorsque les deux
piéces sont assemblées en position.
BRAS ARRIERE
Depuis juillet 1964, nouveaux bras de suspension
arrière avec coquille extérieure pius profonde pour roues
écartées de 20mm. Avec les nouveaux bras, la voie
arrière est augmentée de 40 mm.
Les anciens bras avaient une bague palier 7 exté-
rieur 40 mm et qui dépassaient le bras de 14 mm.
Les nouveaux bras ont une bague palier © extérieur
38 mm et dépassement de 5,5 mm.
NOUVELLE FUSEE DES BRAS ARRIERE
Depuis les modèles 1967, la fusée des bras arrière a
un diamètre de 22 mm au lieu de 20mm auparavant. Les
cotes du nouveau roulement sont 22X 47 X 20,75 au
lieu de 20 X 47 X 15,2.
Des paliers de bras arrière renforcés ont été montés
à partir des R 1120 n° 621 991 et R 1123 n° 319 789.
O SUSPENSION
SUSPENSION AVANT
Suspension indépendante par quadrilatères transver-
saux déformables. Barres de torsion longitudinales ancrées
d'une part dans les bras inférieurs et d'autre part dans
le châssis-plancher par l'intermédiaire d'un dispositif de
réglage de tension.
REGLAGE DES BARRES PAR LEVIERS
Longueur des barres de torsion : 1,106 m.
Diamètre : 16,54 mm.
La barre de torsion droite est repérée d'une touche
de peinture rouge. Barre de torsion anti-roulis transver-
sale. Amortisseurs hydrauliques télescopiques à double
effet Allinquant type normal ou mauvaises routes. Sur les
modèles 1966, les amortisseurs sont à course réduite
avec une nouvelle butée « Positive ». Ils ne comportent
plus d'« Evidgom ». Fléchissement de la suspension:
48 mm/100 kg mesurés à la roue. Débattement de la roue :
222 mm.
Hauteur sous coque : voir chapitre vérification du ré-
.glage de la hauteur sous caisse, apres le paragraphe
Suspension arrière.
— 17 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
BARRE DE TORSION ANTI-ROULIS
Modèles 1967 — © de la barre 12mm au lieu de 14.
La barre est reliée à l'axe amortisseur par l'intermédiaire
d’un palier serti et ses bras de levier sont plus courts.
Str les 2105-2106 et 1123 « mauvaises routes », le dia-
metre de la barre est de 16 mm.
SUSPENSION AVANT A REGLAGE PAR CAMES
La suspension avant a réglage par cames est montée
sur tous les véhicules de la gamme Renault « 4» depuis
les modèles 1969.
Les barres sont crantées à leurs extrémités: 20 et
21 crans et repérées de 3 empreintes pyramidales pour
la barre droite et 2 pour la barre gauche.
Le réglage en hauteur fait par cames.
Longueur des barres : 1,106 mm.
Diamètre des barres : 16,54 mm (R 1120) et 17 (R 1123)
Pistes et R 2106).
Barre stabilisatrice :
bonnes routes : O 12 mm,
mauvaises routes : © 16 mm.
Amortisseurs hydrauliques, télescopiques à double effet
marque : Allinquant ou de Carbon.
$
NOTA. — Pour une bonne tenue de route, il faut que
le couple de torsion des barres de suspension droite et
gauche d'un même train soit identique.
Repères de montage des barres de torsion
En fabrication afin d'approcher au plus près la vaieur
nominale de hauteur sous coque, des repères sont pré-
vus sur les différents éléments de la suspension.
Ces repères sont matérialisés :
— sur chaque barre de torsion par une empreinte de
foret à chaque extrémité dans l'axe de sommet de
cran,
barre de torsion gauche avant ou arrière = 2 em-
preintes ou un trait de peinture jaune (pour barre
avant), peinture blanche (pour barre arrière),
barre de torsion droite avant et arrière = 3 em-
preintes ou un trait de peinture rouge (pour barre
avant) peinture bleue (barre arrière),
— sur chaque boîtier d'ancrage et chaque bras de sus-
pension avant ou arrière par une empreinte de foret
dans l'axe d'un creux de cran.
SUSPENSION ARRIERE
Par bras longitudinaux contre-coudés (roues tirées) et
barres de torsion transversales et parallèles ancrées sur
cadre plancher par l'intermédiaire d'un dispositif de
réglage.
1“ montage
Longueur des barres de torsion
des barres premier modele : 18,4.
Amortisseurs hydrauliques télescopiques a double effet
disposés horizontalement, type « normal» ou « mauvaises
routes ».
Fléchissement de la suspension : 42 mm/100 kg mesurés
à la roue.
Débattement de la roue : 300 mm.
La différence maxi tolérée entre le réglage côté gauche
et côté droit est de 10 mm, la prédominance étant donnée
au côté gauche pour la direction à gauche et au côté
droit pour direction à droite. Voir « Conseils Pratiques ».
: 1,108 m. Diamètre
Nouvelles barres de torsion sur modèles 1963
Depuis septembre 1962, les véhicules sont équipés de
barres de torsion de diamètre 19,8 mm.
Les barres droite ou gauche ne sont pas les mêmes :
elles sont différenciées par. une touche de peinture : bleue
pour la barre droite, blanche pour ia barre gauche.
Les anciennes barres (184 mm) n'étant plus fournies,
le remplacement d'une barre impliquera le remplacement
des deux par des barres de diamètre 19,8 mm.
Butées de chocs sur train arrière modèles 1964
Depuis le 4 septembre 1963, la butée de chocs sur bras
arrière et son appui sur carrosserie sont modifiés :
— sur bras arrière, l'équerre de fixation de tampon est
remontée de 20mm. De plus, elle se présente sous
une forme nouvelle,
— l'Evidgom est remplacée par la butée de train avant
de la R8 « mauvaises routes »,
— Гарри! sur carrosserie est de forme nouvelle.
Nouvelle butée de chocs à partir de janvier 1965
Depuis janvier, à partir des véhicules R 1123 n° 122.250,
R 2102 n° 49.733, R 2104 n°12.126, il est monté :
— une butée de chocs pleine hauteur 30 mm avec cale
d'épaisseur hauteur 25 mm.
Utiliser ces butées en cas de remplacement d'un bras
arrière sur les bras gauche et droit.
Suspension arrière. Modèles 1967
La douille d'ancrage de la barre de torsion dans le
bras de suspension est positionnée entre les paliers
d'articulation du bras.
Les barres de torsion sont crantées à leurs extrémités
(au lieu d'être à 6 pans).
Les barres sont repérées par des empreintes pyrami-
dales frappées en bout de barres.
Barre de torsion gauche : 2 empreintes.
Barre de torsion droite : 3 empreintes.
Le diamètre des barres est de 185 mm (R 1120) et
20,5 mm (R 1123, R 2106).
Longueur des barres : 0,868 m.
Le réglage de la hauteur sous coque s'effectue par
cames.
Barres de torsion modèles 1969
Les barres de torsion sont crantées à leurs extrémités :
24 et 25 crans et repères par trois empreintes pyrami-
dales pour la barre droite, et deux pour la barre gauche.
VERIFICATION DU REGLAGE
DE LA HAUTEUR SOUS CAISSE
La mesure des hauteurs sous caisse se fait le véhicule
étant vide et le réservoir plein.
Contrôler la pression des pneumatiques.
Barres à réglage par leviers
e Mesurer les hauteurs H1 et H5 de l'axe des roues
avant et arrière au sol, puis les hauteurs H2 et H4 des
longerons avant et arrière (emplacement du eric) au sol.
Faire la différence
H2 — Ht = H3 (avant)
H4 — H5 = H6 (arrière)
— 18 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
RENAULT «4» |
Tous types * RTAa
VALEURS DE REGLAGE DE H3 ET H6
Types | Réglage par leviers Réglage par cames
Bonnes et mauvaises
routes — Avant Hs3 Arrière H6 Avant H3 Arrière H6
| 24 + 20 mm 74 + 20 mm 51 = 10 mm й
В 1120 1123 .... — 15 — 15 (41 + 10) mm" 137 = 10 mm
R 1122 - 1124 .... 24 + 20 mm 74 + 20 mm
| | — 15 — 15
R 2105 - 2106 "Te mm 7 + 20 mm 58 = 10 mm 150 = 10 mm
R 2102 - 2104 14 + 20 mm A+ 20 mm
* Equipements spéciaux :
Sur R 2105-2106 après modifications de hauteur de coque il est nécessaire de régler le répartiteur de freinage.
Barres à réglage par cames -
Mesurer les hauteurs H1 et H4 de l’axe des roues
avant et arrière au sol, puis les hauteurs H2 et H5
des longerons avant et arrière (dans l’axe des roues)
au sol.
Faire la différence :
H1 — H2 H3 (avant
H5 — H4 H6 (arrière)
Nota. La différence maxi tolérée entre les réglages
cotés gauche et droit est de 10 mm avec prédominance
pour celui où se trouve la direction (voir « Conseils
Pratiques »).
Attention. — Lors du remontage d'une ou deux barres
de torsion, vérifier que le couple de torsion des barres
soit sensiblement le même soit :
pour le véhicule roues pendantes :
23 m.daN environ à l'avant,
13 m.daN environ à l’arrière.
Verifier ensuite les hauteurs de coque.
© FREINS
À commande hydraulique sur les 4 roues avec répar-
titeur de pression. Frein à main à commande mécanique
par câbles puis par tringle sur roues avant. Segments
flottants — autocentreurs à l'avant. Segments articulés
sur points fixes à l'arrière.
Freins (suite)
L'effort exercé sur la pédale est transmis au segment
multiplié par 9,37 pour l'avant et 5,97 pour l'arrière à par-
tir du modèle 1967 au lieu de 10 et 6,4 auparavant.
Liquide de frein : conforme à la norme SAE 70 R1 puis
SAE 70R 3 (février 1967).
Contacteur de stop taré de 8 a 10 bars.
Pression maxi dans le circuit arriére : 36 bars.
Garde à la pédale de frein : 5 mm (ou 1 mm entre le
piston et la tige de poussée).
Attention. Depuis février 1965, les tambours sont
fixés au moyeu par des vis de diamètre 6 mm au lieu
de 4 mm.
MAITRE-CYLINDRE
1°" et 2° montage
À partir des modèles 1965, les maitres-cylindres se dif-
férencient des précédents par leur diamètre intérieur et
leur tige de poussée.
Anciens Nouveaux
mm mm
Diamètre intérieur .......... 22 20,6
Longueur tige .............. 88 80
NOTA. — Lors du remplacement d'un maitre-cylindre
de modèle antérieur à 1965 par le modèle actuel, il est
nécessaire de monter la nouvelle tige de poussée,
FREINS (segments et tambours) TOUS MODELES SAUF 2105 et 2106 (depuis mai 1968)
Avant Arrière
Principales caractéristiques (mm) jusqu’au à partir du
modèle 1966 modèle 1967
Tambourine eee 180 200 160
Limite de rectification ............ i iii, 181 201 161
Longueur segment comprimé ............ñeom_eeeereor. 198 234 152
Longueur segment tendu ................... 162 183,5 118
Largeur 2070000400 re see aa aa a a a aa ee a area» 30 35 25
Ера!$5еиг ott titre ee ee 5 5 5
Détalonnage garniture ........ ci iii i iii, 8 8 8
Garnitures rivées : surface de freinage .............. 216 292 135
19 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
3° montage
En février 1966, un nouveau maitre-cylindre avec pis-
ton en zamac et coupelle secondaire a double étanchéité
a eté monté. Cette coupelle secondaire ne doit pas étre
placée sur les pistons prévus pour des coupelles à sim-
ple étanchéité.
4“ montage
Sur les modèles 1967, la commande de frein à pied
à course réduite a nécessité un nouveau maître-cylindre
diamètre intérieur 20,6 mm et course de 26 mm interchan-
geable avec l'ancien (le montage d'un ancien maître-
cylindre sur un nouveau pédalier est interdit).
A partir de mars 1967, les maîtres-cylindres, montés
en série, sont de fabrication « Stop » ou « Lockheed ».
ATTENTION. Depuis février 1967, le circuit de
frein est rempli avec un liquide conforme à la norme
SAE 70 R3 a ne pas mélanger avec l’ancien liquide
SAE 70 RI.
FREINAGE SUR FOURGONNETTE R 2105 ET R 2106
DEPUIS MAI 1968
© du maître-cylindre :
avant mai 1968 : 20,6 mm,
depuis mai 1968: 22 mm,
Longueur tige de poussée :
avant mai 1968: 80 mm.
depuis mai 1968 : 86,5 mm.
REPARTITEUR ET LIMITEUR DE FREINAGE
Ci-dessous réglages des répartiteurs suivant les types
de voitures :
— R 1120-1123 : répartiteur taré à 36 bars,
— R 2105-2106 « tôlée » : répartiteur taré à 40 bars jus-
qu'à mai 1968, | y
— R 2105-2106 « vitrée » : répartiteur taré à 45 bars jus-
qu'à mai 1968.
Depuis mai 1968 un limiteur de freinage est monté
sur les R 2105 et 2106.
Tarage « Tôlée » (placé à droite): 22 +3 bars,
(placé à gauche): 26+—2 bars. « Vitrée » (placé à
droite) : 26 = 3 bars, placé à gauche) : 30 2 bars.
Les nouveaux ressorts de limiteur de freinage sur
R 2105-R 2106 sont repérés d'une touche de peinture
jaune. :
NOTA. — Le répartiteur n'est pas réparable.
Pour le réglage, voir dans « Conseils Pratiques » au
chapitre « Freins ».
FREIN À MAIN
En décembre 1965, une biellette en acier, entre la tige
de commande et le levier de palonnier, remplace le
câble souple monté précédemment.
Sur les modèles 1967, le nouveau pédalier entraîne le
montage d'un nouveau câble « Bendix» ou « Jacque-
mard ».
La commande comporte aussi un ressort faisant office
de rappel automatique.
L'effort exercé sur le levier de frein à main est trans-
mis aux roues avant dans le rapport de 1 à 36,1 (1°" mon-
tage) et de 1 à 31,8 (2° montage).
Principales caractéristiques
R 2105 et R 2106 depuis mai 1968 (mm)
G tambour (mm) ............. RAA ee
Limite de rectification ............... iii.
Longueur segment COMpPrime .....2202000 000040 a 0100
Longueur segment tendu ............_——emevreseecreno
Largeur ........e.eoceecrreccrrorerarecao renovar oem
Epaisseur ........_-eecoreooreoreoorrerrererereco ree.
G cylindre récepteur ..... es
Avant Arrière
avant mai 1968 | depuis mai 1968
200 | 2285 160 inchangé
201 229,5 161
234 244 152 inchange
183,5 189 118 inchange
35 40 25
5 5 5
19 avant mai 1968
23,8 23,8 | 20,6 depuis 1968
© ÉQUIPEMENT
Equipement en 6 volts (sauf 12 voits pour certains
modèles Exportation).
Batterie : type M2 AS - 6 V 60/75 AH.
Origine Tem, Tudor, Fulmen ou Barociem.
EQUIPEMENT DUCELLIER
DYNAMO
Type 7251 G de 102 mm de diamètre.
Sens de rotation : sens d'horloge vu côté commande.
Rapport poulie dynamo/poulie moteur : 1,86.
Tension : 6 volts.
Puissance nominale : 230 watts.
Intensité maxi : 34 A. |
Vitesse mini pour intensité maxi: 2 550 tr/mn.
Vitesse de conjonction maxi (à chaud) : 1 300 tr/mn.
Résistance des inducteurs : 1,30 ohm.
ÉLECTRIQUE
Branchement des inducteurs : négatif.
Balais du type a réaction.
Pression des balais : neufs : 800 g, « usagés » : 550g.
Longueur des balais : 22 mm.
Longueur mini des balais : 11 mm.
© du collecteur : 37 mm.
(J mini collecteur : 35,5 mm.
Fraisage interlames : 0,5 mm.
REGULATEUR
Type 8299 A.
Réglage conjoncteur disjoncteur
Conjonction en V:
maxi 6,5.
mini 6,
Ecart conjonction/disjonction en V : 5.
Courant de retour : 9 À sous 6,5 V.
— 20 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES — RENAULT «4» в та)
DEMARREUR
Type 6113 A 6 135 À
Commande 102024024102 LA ae ae a a ae a ea a a a a aan an par tirette manuelle par relais électromagnétique
Sens de rotation .......1010000000 00e a eee aa a ae a eau + inverse d'horloge inverse d'horloge
© extérieur du corps (mm) .............. 000000 .... 87 87
Essais sous batterie .............eeeereororeroreae, 6 v/50 A | 6 v/75 A
Couple moyen à 1000 tr/mn (m.kg) ......….......... 0,5 0,5
Intensité absorbée à ce couple (A) .................. 320 310
Couple bloqué (m.kg) .........e.eceeooreocroeaooreree. 0,7 0,8
Intensité absorbée à се соир!е (А) .................. 380 | 410
Puissance maxi (en ch) ..........................., 0,5 0,95
Couple puissance maxi (m.kg) ...........e.e.e.eseooo 0,25 0,45
Intensité absorbée & ce couple (AY .................. 200 280
Nombre dents du lanceur .........eocoeeerreccorecoo 9 9
Module A 2,115/1,814 2,115/1,814
Réglage du lanceur (mm):
au repos : entrée de dents a face d'appui .......... 20 22
engagé : entrée de dents à face d'appui ........ … 34 33,5
Longueur mini des balais (mm) ............... ccc... 10 7,5
© mini rectification collecteur (mm) ................ 30 33
Fraisage des interlames (тит) ....................,, 05 a 0,7 0,5
Jeu latéral de l'induit (mm) ........ iii, 0,2 à 0,5 0,05 à 1,5
Sur les modèles 1969 équipés de l'embrayage à diaphragme, le démarreur 6135 E ne change pas le type et il est
interchangeable avec le précédent.
Réglage du régulateur 8299 À (suite)
Réglage 1°” étage
intensité maxi en À : 34.
Voitage correspondant en V:
mini 6,4,
maxi 7,1.
Réglage 2° étage
Intensité de réglage en À : 4.
Voitage correspondant en V:
mini 7,4,
maxi 7.8.
EQUIPEMENT PARIS-RHONE
DYNAMO |
Type G10C 11 de 102 mm de diamétre.
Sens de rotation a droite vu cóté commande.
Balais du type a réaction.
Tension nominale 6 volts.
Intensité nominale : 35 ampères à 2 300 tr/mn.
Vitesse d'amorçage sous 6,5 volts : 1 400 tr/mn (à froid).
Vitesse de rotation maxi: 9000 tr/mn.
Résistance du circuit inducteur à 20°C : 29 ohms.
Balais repère 31 b 35. Pression des ressorts de balais :
650 g environ.
Longueur des balais : 15 mm.
Longueur mini balais : 8 mm.
G collecteur : 365mm.
Fraisage interlames : 0,5 mm.
REGULATEUR
Type XD 212.
Réglages
Résistance de réglage 27 ©.
Régulateur à chaud 10 À sous 7,4 V.
Conjoncteur : tension de conjonction 6 V, 6,5 V.
Courant de retour sous 6V : maxi 8A, mini 2 À.
Autres caractéristiques identiques à celles du régu-
lateur Ducellier.
DEMARREUR
Type D8L39 à commande par tirette manuelle puis
D8 E42 a commande par relais électromagnétique.
Sens de rotation à gauche vu côté lanceur. Tension
nominale : 6 voits. Couple bioqué : 0,85m.kg pour une
consommation de 400 ampères sous 3,5 volts. Puissance
maxi: 0,5ch pour une consommation de 220 ampères
sous 4,4 volts. Intensité à vide : 50 À. Balais positif repère :
44119. Balais négatif repère : 44 f. Pression des ressorts
de balais : 1 500 g.
Longueur mini des balais : 8 mm.
QG mini du collecteur : 34 mm.
Fraisage des interlames : 0,5 mm
Réglage du lanceur (mm) :
au repos : entrée de dents à face d'appui :
D 8 L39 19,4 a 22 mm
D8 E 42 22 mm (maxi)
engagé : entrée de dents à face d'appui :
D 8 L 39 32,3 a 33,7 mm
D 8E 42 32 mm (mini).
Nouveau type de démarreur D8E85 non interchan-
geable avec l’ancien sur les modèles 1969 équipés de
l'embrayage à diaphragme.
EQUIPEMENTS DIVERS
Centrale clignotante klaxon 6 V type 2 L 30/W à 3 bor-
nes ; nouveau modèle en novembre 1969.
Jauge à essence
Sur Renault «4» et fourgonnette (1962 - 1963) lampe
témoin s'allumant entre O et 5 litres dans |e réservoir.
— 91 —
— CARACTÉRISTIQUES DÉTAILLÉES —
Sur Renault «4L» et «Super» (1962 - 1963) et tous
modèles 1964 jauge électrique.
Esuie-glace : SEV-Marchal type 55 HI (sans aréfix) sur
modèles 1962/1963 et 551G (avec aréfix) à partir des
modèles 1964.
Phares Cibié asymétrique (repère E2) avec correcteur
de charge.
Thermo contact de température d’eau : modèles 1962-
1963 : lampe s'allume de O à 46°, s'éteint de 46 a 112”,
se rallume a 112 = 3°. A partir du modèle 1964 : lampe
ne s'allume qu'a 112°
TABLEAU DE BORD
A partir des modèles 1967, nouveau tableau de bord
«Jaeger» ou « ED » avec contacteur séparé.
Les fourgonnettes depuis les modèles 1969 sont équi-
pées du tableau de bord et des projecteurs de la berline.
TABLEAU DES LAMPES
Feux de route Code asymétrique 45/40 watts
et feux de croisementjculot P 45 t 41
Feux de position et
d'indicateurs de
direction
Feux arrière et stop
Feux latéraux
21/25 watts © 25, culot BAD 15 d
2 ou 4 watts suivant équipement,
type T 8 culot BA 9 s
14 watts navette 10X39
15 watts © 25, culot BA 15 s
Piafonnier
Feux indicateurs
de direction arrière
Eclaireur de ptaque
5 watts, type R 19
de police culot BA 15s/19
Feux témoins et
éclaireur 2 watts, type T 8 culot BA 9 s
de tableau de bord
Lampes 12 volts pour certains équipements.
O DIVERS
ROUES ET PNEUS
Jantes à voile plein de 330 mm à crochets de 14mm.
Depuis modèles 1967 roues « Dunlop» ou « Fergat
Torino ».
Pneus à arceaux droits Métropole : 135 X 13 (13 x 330)
ou 145 X 13 (145 X 330) (fourgonnettes).
Export : 145 x 13 (145 x 330).
En aucun cas, ces pneus ne doivent être remplacés
par des pneus de 5,20 X 13.
PRESSIONS DE GONFLAGE
Berlines
Limousine Fourgonnettes
Plein Air
AV AR AV AR
Préconisation Renault .................. 1,3 1,5 1,3 1,7
Dunlop
SP Sport er 1,3 1,5 1,3 1,9
Goodyear
С 800 000 eee eee
Grand Prix 145 HR 13 ................ 1,3 1,5
Kleber
V10 ee eee a
135 ou 145 X 13... NI 1.3 15 1.3 1.9
Michelin
135-13 Х ои 135 НВ XAS .............. * * * +
145-13X ou 145SR 13ZX ......... 13 (15) [15 (17)* [1,3 (15)* | 1,7 (19) *
145 HR13X AS 211 411 La aa 1,2 1,4 -
Uniroyal
135-13 Max Rallye .................... 1,35 1,4
145 HR ou SR 13 (Rallye 220) ........ 1,2 1,55
Pneu pluie Rallye 180 ................ 1,4 1,6
* (---) Pressions préconisées pour mauvaises routes.
CARROSSERIE
Structure : châssis plate-forme formant plancher sur
lequel se boulonne une carrosserie tout acier à armature
formée de profils métalliques,
Berline : 4 places, 4 portes, 4 glaces latérales, hayon
arrière relevable.
Limousine : 4/5 places, 4 portes, 6 glaces latérales,
hayon arrière relevable.
Torpédo (Plein Air) : 4 places, sans portes latérales,
porte de coffre arrière relevable.
— 22 —
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES — RENAULT «(В Та)
_ Fourgonnette tôlée : 2 places, 2 portes de cabine, porte Circuit de refroidissement : 4,8! (avec le chauffage)
arrière battante. mélange donnant une protection jusqu'à — 30°C,
Fourgonnette vitrée: 2 ou 4/5 places, 2 portes de Vidange et rinçage : tous les 30000 km ou tous les
cabine, porte arrière battante. deux ans.
Mécanisme boîte-pont : 0,851 (boîte 3 vitesses), 1,151
ENTRETIEN, | (boite 4 vitesses) EP 80.
CAPACITES LUBRIFIANTS ET INGREDIENTS Vidange tous les 15 000 km. Attention : 2 bouchons de
vidange sur la boîte pont à 4 vitesses.
Moteur 2,5| huile HD 20 W 40 (en-dessous de —5”C Circuit de freinage : 0,2! SAE70R 1 puis SAE70R3.
10 W 30). Préconisation Renault: lubrifiants Elf). Joints Weiss : huile Renauit, SJW.
Repères sur jauge : maxi 2,51, mini 11. Réservoir de carburant : 26 | (essence ordinaire).
Vidange tous les 5000 km, 2,5 |. Pas de graisseurs.
DIMENSIONS (m) Berline limousine Fourgonnette
Longueur hors tout .......e_eeorerereoo rare. 3,610 à 3,661 3,646
Largeur hors tout ......... iii, 1,485 1,500
Hauteur totale :
à vide ........._eeeeerecorerrocriec er raaveroecao 1,550 1,710
en charge 2000000000 R RK R 00 8e 0 0 a ea a 0 a 0 0 a 0000 1,440 1,610
Empattement :
© | ©] | GS 2,443 2,443
gauche ..... iii ee eee a 2,395 2,395
Voie амап{ (ауап! тодбёе!е5 1969} .................... 1,246 1,246
(A partir modèles 1969) 400000000000 1,279 1,279
Voie arrière :
ancien bras .....1200 20000 0 4 a a 0 0 0 0 4 4 0 0 au 40 4 4 a a 000 6 1,204 1,204
nouveau bras 0020000040 4400 0 a 4 a 4 0 4 a aa ee a 00006 1,244 1,244
Porte a faux:
avant ....oe-receooreeraneornarncareredcorearacararevo 0,527 0,527
arrière i i rei eet itt ee eee aes | 0,591 0,676
Garde au sol en charge .....….42201 0000000 0000000000 0,175 a 0,200 0,140
Diamètre de braquage aux roues .........eecocerecoo 8,600 (9,7 modè es 1970) 8,60 (9,75 modèles 1970)
Diamètre de braquage hors tout .................... 9,3 (10,10 mode es 1970) 9,30 (10,15 modeles 1970)
PERFORMANCES
Boite 3 vitesses 4 vitesses
Combinaison de la boite 1 2° 3 M.AR. 1 2 3° 4° M.AR.
Rapport de la boite ........... era. Cs 3,8 1,842 | 1,038] 3,8 3,8 2,059 | 1,364 1,036 | 3,8
Démultiplication totale avec couple de 8 X 33
(4,125) ....... aaadorara decano, eee e 15,68 7,60 4,28 | 15,68 15,68 | 8,49 5,63 4,27 15,68
Vitesse aux 1 000 tr/mn avec pneu de 135 X
330 (circonférence de roulement sous
charge: 1,660 m) ........eserrecccrrrecro 6,32 13,05 | 23,18 | 6,32 6,35 | 11,73 117,69 | 23,33 6,35
(6,40)* |(13,22)* | (23,48)*| (6,40)*
Vitesse maximale (km/h) .................. 104 110
(110)*
Vitesse aux 1000 tr/mn avec pneu de 145X330
(Circonférence de roulement sous charge de 1,700 m).......e..e.eeeeveaos 6,50 | 12,03 118,12 23,89 6,50
Vitesse maximale km/h ........oereooecerocorerareoero merevecarevearere eee 100
POIDS
— CARACTERISTIQUES DETAILLEES —
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100 kg dont 570 sur avant et 570 sur arriére.
* Poids maxi avec pneus de 135 X 330:
1050 kg. Sur tous chemins il est de 950 kg.
* Le poids autorisé sur route des «Plein Air» est de
|
|
boite 334:
torsion) :
(came en position zéro).
COUPLES DE SERRAGE (en m.daN) (”)
MOTEUR
Vis de culasse : 6,0 à froid (6,5 à chaud).
Vis de chapeaux de paliers : 6,0.
Vis de têtes de bielles : 3,5.
Vis de volant moteur: 3,5 et 5 avec nouveau volant.
Ecrou axe de pompe à eau ! 2.
MECANISME BOITE-PONT
Vis d'assemblage des demi-carters : 2 (2 à 2,5 boîte
334).
Ecrou extrême d'arbre secondaire : 8 а 10.
Ecrou pignon de 4" sur arbre principal : boîte 334 :
6 à 8.
Vis de couvercies latéraux : 2,5.
ZA 7 mm: 1,6 à 2,
Z Bmm:2 а 2,5.
Vis plaque entretoise boîte 334 : 16 à 2.
Vis fixation boîtier levier de commande des vitesses
Бойе 334: 1,56 à 2.
Vis fixation couronne sur boîtier :
Z vis 10 mm: 6,
& vis 11 mm : 9 à 11.
DIRECTION
Ecrou fixation sur caisse : 4.
Ecrou rotuie de direction : 3 à 4.
Ecrou nylstop du Straflex : 1,1 a 1,5.
Ecrou nylstop du flector : 0,4 à 0,6.
TRAIN AVANT
Ecrous de rotuies de pivots:
supérieur : 3,
inférieur : 6.
Boulon fixation :
inférieur: 4 à 5,
supérieur : 2,2 à 2,8.
3,25 à 4,25
après positionne-
ment comme ré-
glage Train Avant
Ecrous axes d'articulation des bras
Ecrou tirant sur bras
Ecrou axe barre anti-roulis
Ecrou tirant sur caisse : 4,5.
Ecrou Nylstop fusée : 11 à 13.
Biellette direction sur fusée : 1,8 à 2,2.
Ecrou fixation inférieure amortisseur : 3,75.
Couple de décoilement du levier sur la came (barre
torsion) R 1120 - 1123 : 28 = 1 ; R 2105 - 2106
31+1 (came en position zéro).
TRAIN ARRIERE
Ecrou de fixation palier barre de torsion: 3.
Axe supérieur amortisseur (position mi-charge) : 5.
Couple de décollement du levier sur la came (barre
R 1120-1123: 751; R2105-2106: 851
FREINAGE
Canalisations flexibles : 2.
Raccords canalisation rigide :
G 4,7 : 1,1,
2 64: 22.
Vis de purge : 0,8.
Raccord droit sur maître cylindre : 3,7.
Contacteur de stop: 2.
* 1 m.daN égale sensiblement 1 m.kg.
НН кк.)
Conseils Pratiques
POINTS DE LEVAGE
Etant donné la forme particulière du cadre plancher
et le genre de suspension des R.4, il est vivement
conseillé de respecter les consignes de !evage suivantes :
AVEC CRIC-ROULEUR
A l’avant : prendre appui sur l’entretoise (en A) à l’aide
d'un support adaptabie sur la tête du cric. Voir figure.
A l’arrière : prendre à l'extrémité des longerons arrière
(еп В) à l’aide d'une tête de levage adaptable sur cric-
rouleur et dont les extrémités viennent en butée sur les
traverses de fixation des pare-chocs arrière. Voir figure.
LEVAGE AVEC ELEVATEUR A PRISE SOUS CHASSIS
Utiliser les traverses spéciales (Cha 14) qui seront dis-
posées dans la zone C (voir figure) si la voiture est a
vide, le demi-collier du support de tuyau d'échappement
venant s'encastrer dans le dégagement de la traverse
gauche, ou si la voiture est chargée de l'arriere, dans
la zone D, la traverse étant placée entre les demi-colliers
avant et arrière du tuyau d'échappement.
Si un élévateur à patins mobiles est utilisé, disposer les
patins aux points extrêmes de l'une de ces zones, en pre-
nant appui sur les longerons du cadre plancher.
Points de levage
— 25 —
O MOTEUR
TRAVAUX NE NECESSITANT PAS
LA DEPOSE DU MOTEUR
DEPOSE DE LA CULASSE
e Débrancher la batterie.
e Vidanger le circuit de refroidissement comme suit :
— Dévisser le bouchon à ia base du radiateur et récu-
pèrer le mélange antige! à l'aide d'un tube de 14 mm
intérieur emmanché sur la collerette du bouchon ;
— Déplomber (suivant modèle) et enlever le bouchon de
remplissage ;
— Dévisser le bouchon de vidange sur carter (à l'arrière,
côté gauche) et récupérer le reste du mélange antigel ;
— Déposer le filtre à air et le carburateur, le couvre-
culbuteurs, la dynamo et son support, les raccords sou-
ples reliant la pompe au radiateur et ceux de la pompe au
Sofica, la tête d'allumeur et le rotor, les courroies de
dynamo et de pompe à eau.
e Débrancher la tige de commande des vitesses à son
renvoi en aluminium (axe vissé dans le renvoi), dévisser
le support de tige de commande fixé sur le radiateur et
repousser l'ensemble vers le tablier.
e Enlever le câble de volet de départ et la commande
d'accélérateur.
e Débrancher la canalisation d'arrivée d'essence.
e Désaccoupler le tuyau d'échappement entre collecteur
et pot.
e Déposer la culasse avec les tiges de culbuteurs qui sont
dégagés ensuite. (Desserrer les vis suivant l'ordre indiqué
par la figure).
Attention. — Dès la dépose de la culasse, mettre
les brides de maintien des chemises afin d'éviter
que celles-ci ne se déplacent si l'on fait tourner le
moteur.
— 26 —
A TL E E ==
— MOTEUR —
TRAVAUX SUR CULASSE
DESHABILLAGE DE LA CULASSE
e Déposer la pompe à eau.
® Déposer la plaque de fermeture entre la pompe à eau
et la culasse.
e Enlever l'obturateur en caoutchouc de la face arrière
e Retirer les 2 vis d'arrêt d'axes de culbuteurs.
e Enlever les 2 bouchons filetés en bout d'axes des culbu-
teurs (attention aux rondelles d’étanchéité en cuivre) et
les cavaliers et ressorts extrêmes d'appui.
e Retirer les 2 vis d'axes de culbuteurs.
e Extraire les axes à l'aide d’un outil approprié ou à
l’aide d'une tige filetée.
e Noter l’ordre des culbuteurs pour respecter leur empia-
cement lors du remontage.
a, (RTE
1 5 10
or © [Or [©
2 7 3 2 6 8 1
Ordre de serrage des culasses
e Démonter les soupapes en récupérant les 1/2 clavettes,
joints néopréne de queues de soupapes, ressorts et ron-
NN
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Coupes moteur. Sur la coupe du centre entraînement de l’arbre à cames par pignons
(premier montage).
En médaillons,
entraînement par
chaine
double (deuxième
montage) et par chaîne simple (troisième montage)
A
| Cl o a
E — аа,
— 27 —
— MOTEUR —
Extraction du tube de répartition d'eau
delles d'appui de ressorts au fond des embrèvements
dans ia culasse.
e Déposer la plaque arrière de fermeture de culasse et
s'assurer du bon état du tube de répartition d’eau. Ce
tube coulisse grassement dans la culasse où il repose
sur 3 paliers. Ses deux extrémités sont épanouies pour
l'immobiliser en place.
e Chasser le tube si nécessaire à l'aide d'un mandrin
(Mot. 110) ou d'une broche de 14 mm (voir dessin coté).
REMPLACEMENT DU TUBE DE REPARTITION D’EAU
NOTA. — A la suite d'une utilisation prolongée, il
est possible que l'oxydation du tube de répartition
au niveau des paliers rende son extraction délicate.
Orientation des trous du tube de répartition d’eau
e Présenter le tube neuf en respectant sa position :
— les trous doivent être orientés vers les sièges
d’échappement suivant un angle de 30° par rapport
à la verticale (voir figure).
— l’extrémité comportant les deux trous les plus rap-
prochés côté plaque de dessablage. Le monter à
l'aide du mandrin (Mot. 110) puis épanouir les extré-
mités pour éviter toute rotation ou déplacement.
CONTROLE DE LA CULASSE
e Contrôler l'épaisseur de la culasse entre ses deux
plans de joints (culasse neuve 93,5 mm).
Contrôle de la planéité de la culasse
Contrôle d'une chambre
d’explosion à l’aide d’une
éprouvette graduée et du
cavalier (Mot. 106) à
confectionner
Rectification d’une chambre
d’explosion. La flèche indi.
que l’endroit à retoucher
— 28 —
— MOTEUR —
e Vérifier la déformation du plan de joint à l’aide d'une
règle rectifiée et d'un jeu de cales (voir figure) (maximum
en creux ou en bombé 0,05 mm).
e Rectifier le plan joint de la culasse si nécessaire.
e Contrôler le volume de chaque chambre d'explosion
à l’aide d'un cavalier à confectionner et d'une éprouvette
graduée (voir figure), les soupapes et les bougies montées.
e Retoucher а la meule le volume de la chambre à l’en-
droit indiqué par la flèche (voir figure) si le volume est
inférieur au volume normal de la chambre (voir page 8).
REMPLACEMENT DES GUIDES DE SOUPAPES
e Chasser a la presse le guide de soupape a l'aide d'un
mandrin (Mot. O3A) ou d'une broche avec un épaule-
ment de 6 ou 7 mm de diamètre suivant les soupapes
montées.
e Contrôler le diamètre extérieur du guide afin de savoir
s'il s'agit d'un guide à la cote origine ou d'un guide a la
cote réparation.
e Ne remplacer le guide extrait que par un guide de cote
immédiatement supérieure après avoir alésé le logement
avec l'alésoir correspondant au diamètre du nouveau
guide.
e Respecter un serrage au montage de 0,06 à 0,10 mm.
e Suiffer et emmancher le guide a la presse a l'aide du
mandrin Mot. 03 A) jusqu'en butée de ce dernier.
e Aléser le guide intérieurement pour parfaire la cote.
Respecter le jeu de montage mini indiqué aux « Caractéris-
tiques détaillées » page 8.
NOTA. — Le remplacement d'un guide implique
impérativement la rectification du siège de soupape
correspondant. Utiliser une meule ou l'outillage d'un
coffret « Neway ». |
Au remontage des soupapes, ne pas omettre les joints
d'étanchéité en néoprène sur les queues de soupapes
avant la mise en place des ressorts.
REMARQUE. — li est parfaitement possible de rempla-
cer un ressort de soupape cassé sans dépose de la
culasse.
Utiliser à cet effet un doigt de maintien à soupape
(Mot. 61) monté à la place de la bougie et un dépresseur
de ressort simple (Mot. 02). Voir figure.
Echange d’un ressort de soupape
REMPLACEMENT ET REPARATION
DES SIEGES DE SOUPAPES
A l'origine, tous les sièges (admission et échappement)
étaient en acier. A l'heure actuelle, tous les sièges sont
en fonte. En fonction des outillages et des équipements
préconisés, le remplacement des sièges de soupapes est
une opération réalisable.
RENAULT «4» RTAa
Tous types
Assurer d'abord la protection des guides de soupapes
et (éventuellement en cas de remplacement partiel) du
siège contigu à l’aide de morceaux d'amiante mouillée.
e Effectuer, à l'aide d'un poste de soudure à l'arc, un
montage en plusieurs points sur la portée du siège à
remplacer. Au cours de cette opération, faire très atten-
tion afin de ne pas détériorer l'alésage de la culasse.
e Enlever ensuite le siège usé en le basculant avec un
tournevis.
ALESAGE DES LOGEMENTS DE SIEGES
Cette opération sera effectuée avec l'appareil Hunger
muni de son guide expansible et de son outil.
Aléser soigneusement par petites passes successives
de façon à obtenir les cotes de finition suivantes : |
Admission : 30,50 + 0,03
— 0
Echappement : 27,50 + 0,03
— 0
Approcher la cote d'alésage au pied à coulisse et effec-
tuer ensuite un contrôle avec un tampon maxi — mini en
prenant les précautions suivantes :
— retirer l'appareil sans le dérégler, en laissant le guide
pilote en place ;
— engager le tampon cote mini dans le guide pilote et
contrôler la cote du logement du siège ;
— replacer l'appareil afin d'effectuer une légère passe si
nécessaire et s'assurer que le tampon maxi ne pénètre
pas dans l'alésage.
NOTA. — La profondeur de Talésage est limitée
au blanchiment de la surface d'appui du siège.
MISE EN PLACE D'UN SIEGE
COTE REPARATION
e Plonger le siège environ 4 minutes dans l'air liquide,
ce qui correspond a un refroidissement d'environ
—160° C.
e Mettre rapidement en place ie siège au choc avec un
mandrin, en tournant celui-ci afin d'assurer une bonne
portée à fond de logement.
e Rectifier la portée des sièges et s'assurer que la sou-
pape porte correctement sur son siège.
RECTIFICATION DES SIEGES DE SOUPAPES
ET DES SOUPAPES
eRectifier les soupapes si elles peuvent être réemployées.
e Rectifier les sièges de soupapes à l'aide de l'appareit
approprié (coffret Neway).
Contrôler la largeur maxi des portées :
Admission, 1,5 mm,
échappement, 1,8 mm.
e Procéder au ródage des soupapes sur leurs siéges
respectifs.
e Contrôler l’étanchéité de leur portée.
e Nettoyer soigneusement la culasse après rectification
des sièges et rôdage des soupapes.
— 299 —
— MOTEUR —
05 55 465 300
CULASSE — COLLECTEUR D’ADMISSION — ECHAPPEMENT
77 00 506 307 — — >»
07 06 243 400 <) _-
06 07 287 302 —— > co
08 21 728 600
- Ru
ля = Но
- Я
== 0706 214 200
05 55 565 70
700 Î- {97 10 938 800 (A=11.10)
у 07 10 938 900 (A=11,25|
06 07 289 702 | / :
A
06 04 617 200
DD
= 00 503 074
|
|
06 02 338 700
06 06 954 400
J
|
80 16 080 402
06 07 193 402
80 16 080 402
80 16 080 252
77 00 514 879
07 05 897 800
ei 7
06 06 948 200 09 80 660 300
© @— 06 04 227 200
10 81 350 832
e@ 80 80 120 850
ur
q
hu
loss tees \ 10 81 200 862
AAN Na 06 254 200
© 07 06 232 400
06 07 642 800
Ss E 7007 ¢
+ ++ 77 03 001 168 ©
|
@ 07 06 254 100
— 30 —
— MOTEUR —
Appareil à rectifier les sièges de soupapes
TUBES DE PASSAGE DES TIGES DE CULBUTEURS
Voir figure.
Si un tube de passage de tige de culbuteur laisse
suinter l'huile ou a été écrasé au démontage, le remplacer
comme suit :
e Sectionner le tube accidenté au ras de la culasse, en-
droits marqués d’une flèche, et chasser les extrémités
restant dans la culasse.
e introduire un tube neuf en faisant dépasser l'extrémité
inférieure de 2 mm du plan de joint de culasse.
e Huiler l'alésage du tube et le dudgeonner à l'aide d'une
bille de 9 mm poussée à travers le tube par un mandrin
dont l'extrémité est concave.
Ii est nécessaire pour cette opération de donner une
inclinaison de 8° à la culasse.
“a, (RTE)
Après dudgeonnage affleurer l'extrémité du tube à la
lime douce, avec le plan de joint.
e La cote indiquée de d = 43 + 0,3 mm
est à respecter pour assurer un écoulement normal de
l'huile venant des culbuteurs.
Epanouir le tube par percussion à l’aide d'un mandrin
jusqu'à ce que cette cote soit obtenue.
NOTA. — Un tube bosselé mais non fuyard peut
être simplement dudgeonné. H n'est pas nécessaire
de le changer.
HABILLAGE DE LA CULASSE
e Placer les soupapes suivant leur ordre et fixer la culasse
sur la plaque: de retenue des soupapes ayant servi au
démontage.
e Engager les axes de culbuteurs (trou de fixation en face
de celui de la vis) en plaçant au fur et à mesure les cul-
buteurs et les ressorts.
e Visser les deux vis de maintien des axes et les freiner.
® Placer les ressorts extrêmes et les clips (voir plan-
che page 35).
e Visser les bouchons des axes (avec leur joint).
e Placer l'obturateur caoutchouc côté plaque de dessa-
blage.
e Placer ies rondelles d’embase des ressorts, les ressorts,
les cuvettes,
Demi-cónes des queues de soupapes
A : admission - E: échappement
x SS
Mandrin de mise en place et d’épa-
J
N
des.
085 —
0.14
nouissement de tube de .passage .de
culbuteur
Point de sectionnement d'un tube de
passage de tige de cuibuteurs
| BA6MOLETE
— 31 —
— MOTEUR —
e Comprimer les ressorts de soupapes à l’aide du com-
presseur simple.
e Placer les demi-cónes.
NOTA. — Les demi-cónes des soupapes d'admis-
sion (A) et d'échappement (E) sont différents (voir
figure).
e Monier la plaque de dessablage et la pompe à eau.
e Enlever la culasse de la plaque de retenue des sou-
papes et placer les tiges de culbuteurs dans leur ordre
respectif.
REPOSE DE LA CULASSE
e Enlever les brides de maintien des chemises.
e Placer le joint de. culasse à sec, les bords sertis côté
carter-cylindres.
e Mettre en place les tiges de culbuteurs.
e Metire en place la culasse.
® Visser les vis de culasse : pour emplacement et lon-
gueur, voir planche page 30.
Ne pas omettre les rondelles décolletées sous chaque
tête de vis de culasse et la patte de raidissement des
collecteurs fixée par la vis n° 2.
e Bloquer à 6 m.da N les vis de fixation de la culasse à
l'aide d’une clé dynamométrique.
® Respecter l'ordre de serrage (voir figure page 27).
e Régler le jeu des culbuteurs (voir chapitre spécial).
e Effectuer ensuite, en ordre inverse, les opérations de la
dépose.
e Respecter la position du thermostat (voir chapitre « Re-
froidissement »). | о
e Serrer les colliers des raccords souples.
e Effectuer le plein du circuit de refroidissement (voir
chapitre « Refroidissement », page 46).
RESSERRAGE DE LA CULASSE APRES 1.000 KM
e Resserrer après 1.000 km environ le joint de culasse.
Cette opération peut être réalisée, soit à froid, soit à
chaud (c'est-à-dire 50 minutes après ’arrêt du moteur).
e Débloquer d'un quart de tour chaque vis de la culasse
puis les resserrer dans l'ordre préconisé (voir figure) à
un couple de serrage de 65 m.da N.
e Régler le jeu des culbuteurs d'admission à 0,18 mm
et d'échappement à 0,25 mm (voir chapitre spécial).
REGLAGE DES CULBUTEURS
Réglage des culbuteurs à froid lors du remontage :
Admission : 0,15 mm,
échappement : 0,20 mm.
Réglage définitif des culbuteurs après resserrage
de la culasse (à chaud) :
admission : 0,18 mm,
échappement : 0,25 mm.
q
| <
© A S
Réglage des culbuteurs
e Desserrer le contre-écrou de la vis de réglage du cul-
buteur - d'admission du cylindre n° 3 et du culbuteur
d'échappement du cylindre n° 4.
e Glisser une cale d'épaisseur correspondante à chaque
culbuteur, entre le bec de culbuteur et la queue de sou-
pape.
e Visser ou dévisser la vis de réglage jusqu’à obtention
d'un coulissement gras de la cale d'épaisseur voulue.
e Bloquer le contre-écrou.
e Tourner le vilebrequin d'un demi-tour pour amener le
piston du cylindre n° 3 au point mort haut échappement
soupape d'échabpement en pleine ouverture.
e Régler de la même manière que ci-dessus le culbuteur
d'admission du cylindre n° 4 et le culbuteur d’échappe-
ment du cylindre n° 2.
e Continuer de la même façon pour les autres cylindres
suivant le tableau ci-dessous.
Mettre à pleine
ouverture Régler
la soupape les culbuteurs
Echappement
o Adm. cyl. n° 3
cyl. n° 1 Echap. cyl. n° 4
о Adm. cyl. n° 4
cyl. n” 3 Echap. cyl. n° 2
o Adm. cyl. n° 2
cyl. n” 4 Echap. cyl. n° 1
0 Adm. cyl. n° 1
cyl. n° 2 Echap. cyl. n° 3
e Tourner le vilebrequin dans le sens de marche pour
amener le piston du cylindre n° 1 au point mort échappe-
ment, c'est-à-dire soupape d'échappement en pleine ouver-
ture.
REMPLACEMENT DES JOINTS D’ETANCHEITE
DU CARTER INFERIEUR (sans dépose du moteur)
e Vidanger l'huile moteur.
e Enlever les écrous de fixation de la traverse tubulaire.
e Chasser, au maximum, les deux vis avant et déposer
la traverse.
— 39 —
— MOTEUR —
T «4»
RE ous Types RTA)
Positionnement des joints de carter
inférieur
e Enlever les paliers de la barre stabilisatrice et la faire
pivoter.
e Déposer les joints et nettoyer leur emplacement.
e Visser 4 goujons aux extrémités du carter-cylindres pour
positionner les joints.
e Placer le joint de palier arrière : enduire les extrémités
d « Hermétic ».
e Placer les joints latéraux, leurs extrémités recouvrant
le joint de palier arrière (mettre de la pâte d'étanchéité
à l'endroit où ils se recouvrent). |
® Placer le joint de palier avant, les extremites reposant
sur les joints latéraux (mettre de la pâte d'étanchéité
à l'endroit où ils se recouvrent).
e Engager l’extrémité arrière du carter inférieur de façon
que sa portée se trouve dans l'alignement du joint de
palier arrière (carter en butée sur la tôle de plancher).
e Redresser la partie avant du carter inférieur jusqu’à
ce que celui-ci soit parallèle au plan de joint du carter.
e Engager verticalement le carter inférieur dans les gou-
jons de centrage.
e Placer deux vis de fixation de chaque côté du carter
et vérifier à la main le bon positionnement du joint de
palier arrière.
e Fixer le carter par toutes les vis : les deux vis à
empreintes pour tournevis TACL n° 3 vont à l'arrière du
carter.
e Reposer la traverse tubulaire et la barre stabilisatrice.
e Faire le plein d'huile du moteur.
DEPOSE DE L’ENSEMBLE MOTEUR
MECANISME BOITE-PONT
Quoique le mécanisme boîte-pont puisse être déposé seul,
toute intervention au moteur, autre que les opérations
traitées au début de ce chapitre, nécessite la dépose de
l’ensemble moteur et mécanisme boîte-pont.
e Débrancher la batterie.
e Déposer le capot.
e Vidanger le circuit de refroidissement.
e Déposer le tirant de radiateur.
e Décrocher le ressort de rappel du levier de commande
des vitesses.
e Enlever les écrous de fixation de la barre de commande
des vitesses sur le radiateur et le dégager du levier sur
boîte.
e Débrancher le tirant latéral de radiateur aù longeron.
e Débrancher les raccords souples entre le radiateur et
la pompe à eau et le radiateur de chauffage.
e Débrancher les biellettes de direction à la crémaillère.
e Enlever les deux vis de fixation du radiateur et du carter
de direction.
e Désaccoupler la colonne de direction au flector.
e Déposer le radiateur et la direction.
e Déposer le tuyau d'échappement entre collecteur et
silencieux.
e Déposer le renvoi de débrayage.
e Enlever le filtre à air.
e Débrancher le fil d'alimentation du démarreur et le
câble d'accélérateur.
Repose moteur
— 33 —
— MOTEUR —
e Déconnecter le fil de masse de caisse-batterie-moteur
de la génératrice et de la bobine.
e Débrancher la canalisation d'alimentation de la pompe
à essence.
e Déconnecter le câble de volet de départ, le câble de
tachymétre et le fil du manocontact.
e Mettre en place le crochet de tevage.
e Mettre l'avant du véhicule sur chandelles.
e Enlever la tóle de protection de la boîte de vitesses.
e Vidanger la boite de vitesses.
e Chasser les goupilles élastiques des transmissions (voir
chapitre « Transmissions », page 85).
e Mettre en place les outils de maintien des transmis-
sions (voir chapitre « Transmissions », page 87).
e Débrancher les rotules supérieures de suspension à
l’aide d'un extracteur (de préférence l'outil Renault T.Av
476).
e Dégager les transmissions des planétaires et placer les
outils côté joint BED pour limiter le braquage.
® Eniever la fixation avant de la boîte de vitesses.
e Déposer la fixation des tampons latéraux du moteur.
e Soulever l’ensemble moteur-boîte à l’aide d'un palan et
le déposer. (voir figure).
e Placer l'ensemble sur un support moteur approprié ou
sur une table d'atelier.
e Enlever les vis de fixation de la boîte de vitesses au
moteur.
e Séparer la boîte de vitesses du moteur.
REPOSE DE L'ENSEMBLE MOTEUR-
MECANISME BOITE-PONT
Effectuer les opérations dans l'ordre inverse en engageant
l'avant de la boîte sur les goujons de fixation du support.
e Accoupler les transmissions (voir chapitre « Transmis-
sions », page 85).
e Faire le plein d'huile de la boîte de vitesses.
e Régler la garde d'embrayage (voir chapitre « Em-
brayage », page 59).
e Faire le plein du circuit de refroidissement.
e Effectuer l'étanchéité des trous de goupilles de trans-
mission en injectant du «Rhodorsil Caf 4» a chaque
extrémité des goupilles.
PREPARATION DU MOTEUR
POUR ECHANGE STANDARD
e Déposer la dynamo et son support ainsi que la
courroie. -
e Enlever le carburateur, collecteurs admission et échap-
pement.
e Retirer la pompe à essence et la tuyauterie de la
pompe au carburateur.
e Déposer le distributeur d’allumage et son support et
les bougies.
e Enlever le ventilateur et la courroie.
® Déposer le démarreur, l'index de PMH et la bobine.
e Retirer les patins de fixation latérale.
e Vidanger l'huile moteur.
DEMONTAGE DU MOTEUR
e Déposer les organes énoncés ci-dessus.
e Déposer le mécanisme d'embrayage et le repérer pat
rapport au volant.
LITE FR
>
<
Dépose de la bague d’allumeur et de l’axe d’entrainement
de pompe à huile
Noter les outils de maintien des chemises
e Déposer le couvre-culbuteurs et le carburateur puis
la culasse.
e Disposer deux brides d’immobilisation de chemises
(voir figure).
e Déposer la douille d'allumeur, le pignon d'entraînement
de la pompe à huile et la partie supérieure de l'axe
d'entraînement de l’alliumeur à l’aide de l'outil spécial
(voir figure).
e Enlever le carter de distribution et déposer ie pignon
intermédiaire de distribution et son axe. Veiller à ne pas
fausser le petit tube de l'ajutage de graissage.
NOTA. — Les premiers moteurs ont été montés
avec axe de centrage de 11 mm.
Le diamètre de cet axe a été ramené à 10mm et
l'axe du pignon intermédiaire comporte un logement pour
l'axe de centrage.
Un ajutage débouche à proximité du pignon intermé-
diaire dont il assure un graissage forcé sous pression.
e Déposer la poulie en bout d'arbre à cames puis le
pignon en bout du vilebrequin.
Distribution par pignons
e Déposer le pignon intermédiaire de distribution et son
axe ainsi que le grain de graissage.
e Enlever les deux vis de fixation de la bride d'arbre
à cames.
e Déposer l’arbre à cames.
e Déposer le pignon en bout de vilebrequin à l’aide de
l'extracteur approprié et d’un embout protecteur (voir
figure).
e Enlever la plaque de distribution.
Distribution par chaîne double
e Déposer le tendeur de chaîne en défreinant et dévis-
sant la vis du cylindre de retenue.
e introduire une clé 6 pans de 3 mm dans le cylindre
de retenue. |
e Tourner la clé dans le sens des aiguilles d'une montre
jusqu'à ce que l’ensemble porte-patin ne soit plus sous
tension.
® Déposer le tendeur et sa plaque d'appui.
e Extraire le pignon d'arbre à cames à l'aide de l'extrac-
teur muni de griffes retournées.
— 34 —
— MOTEUR — RENAULT <4- (RO
DISTRIBUTION
5552538 \ — 8070940 7 5554722
7062592 — — — Te 7063099 _
5552587 —— Za NN
me N г © 6075623 A .
7029701 —
ну
7033142
6029827 — —
6060656 —
8548953 —
06 07 370 600
06 06 993 100
(4=19) 06 05 478 200 “a
(4=19,20) 07 10 937 7004...
(A=19.50) 06 07 304 500
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—
Extraction du pignon de vilebrequin et dépose de la roue
d’arbre à cames
Dépose du pignon d’arbre à cames
— 35 —
— MOTEUR —
CARTER CYLINDRES — CARTER DE DISTRIBUTION — CARTER INFÉRIEUR
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1081 320 652
0706 333 800
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0824 508 800
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4286054
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———————-— 4286057
8320947
8023 060152
4288298
8575351
— 38 —
— MOTEUR —
e Enlever le pignon sans forcer sur ia chaîne pour ne pas
déformer cette dernière.
e Déposer la chaîne.
e Déposer le pignon de vilebrequin à l’aide d'un extrac-
teur de la bride en prenant appui sur un grain (voir
figure).
Distribution par chaîne simple.
e Reprendre les mêmes opérations que pour une distri-
bution à chaîne double.
e Déposer le carter inférieur et la pompe à huile.
e Enlever le filtre à huile du tendeur.
e Reposer l'arbre à cames en enlevant les deux vis de
fixation de la bride.
e Repérer le volant par rapport au vilebrequin.
e Défreiner et dévisser les vis de fixation du volant et
le déposer.
e Vérifier le repérage des bielles : n° 1 côté embrayage -
et côté opposé à l’arbre à cames.
e Défreiner et dévisser les écrous des chapeaux de
bielles.
e Déposer les chapeaux et les coussinets.
e Repérer les paliers de vilebrequin par rapport au carter.
e Dévisser les vis de fixation des chapeaux et les déposer
avec les coussinets.
e Retirer le vilebrequin, les coussinets de paliers et les
butées de latéral.
e Retirer les rondelles de maintien des chemises.
e Sortir les ensembles « chemise-piston-bielle ».
e Extraire les bouchons d'obturation de la rampe princi-
pale de graissage en perçant ceux-ci à 6,75 et en les
taraudants à 8X 125.
e Utiliser une vis prenant appui sur un tube de diamètre
convenable pour extraire ces bouchons.
e Procéder au déshabillage de la culasse comme indi-
qué plus haut.
Extraction du pignon de vilebrequin
NETTOYAGE, CONTROLE DES PIECES
NOTA. — Le pignon intermédiaire de distribu-
tion est enduit d’un vernis spécial de protection.
Ne pas utiliser d'essence, de trichlore ou de pro-
duit similaire pour le nettoyer.
RENA «4»
NAUT > (R'Ta
Les jeux de montage cotes limites d'usure et cotés de
rectification ont été spécifiées au chapitre « Caractéris-
tiques ».
Toutes les opérations sur culasse ont été données au
début du présent chapitre.
ARBRE À CAMES (modèle à distribution à pignons)
Le pignon d'arbre à cames est emmanché à la presse
après suiffage de son alésage et avec le déport de son
moyeu orienté côté arbre à cames. || est claveté.
A la mise en place du pignon, respecter un jeu à la
bride de 0,060 à 0,14 mm.
Prendre appui sur la première portée d'arbre à cames
pour emmancher le pignon.
POUSSOIRS
Comme il a été indiqué au chapitre « Caractéristiques
des poussoirs » aux cotes réparation de + 0,2 et + 0,5 mm
sont prévus en rechange.
Si le jeu diamétral des poussoirs excède 0,10 mm dans
leurs alésages, prévoir leur remplacement en respectant
les cotes du réalésage indiquées.
VILEBREQUIN
e Remplacer la bague en bronze de centrage de l'arbre
primaire de la boîte de vitesses. (L'extraire à l’aide d’un
taraud.)
e Nettoyer le vilebrequin et passer un fil de fer dans les
canalisations de graissage.
e Contrôler, au palmer, les cotes des tourillons et des
manetons.
Les manetons sont galetés : congés A.
En cas de rectification des manetons, le galetage doit
subsister intact sur une section de 140° orientée vers l'axe
de rotation du vilebrequin (voir figure).
NOTA. — Les premiers moteurs ont été équipés d'un
vilebrequin dont les tourillons n'étaient pas galetés.
e Mettre en place la clavette.
e Faire chauffer le pignon dans l’eau bouillante.
e Monter le pignon à l’aide d'un tube : repère de calage
vers l'extérieur.
A
Coupe du vilebrequin indiquant les zones galetées du
vilebrequin - A. Congés
— 37 —
— MOTEUR —
ENSEMBLE CHEMISE-PISTON-BIELLE
e Sortir le piston et la bielle de la chemise.
e Enlever les segments.
e Enlever les clips de maintien de l’axe et le chasser.
e Contrôler l'équerrage et le vrillage de la bielle.
e Effectuer les opérations de dévrillage et de dégauchis-
sage si nécessaire à l'aide d’un réglo-bielle.
e Contrôler le jeu de l’axe de piston dans la bague de
pied de bielie avec un axe neuf.
En cas de jeu trop important, chasser la bague à la
presse.
e Monter, à la presse, la bague neuve, après l'avoir
suiffée : faire coïncider le trou de graissage de la bague
avec celui de la bielle.
e Procéder à l'alésage de la bague à l'aide de l'outil
(Mot. 107.1) et des alésoirs (Mot. 107.2).
e Fixer l'outil (Mot. 107.1) dans un étau.
e Engager la tête de bielle sur le mandrin du montage.
e Centrer le pied de bielle par rapport au canon du
montage en utilisant l'extrémité conique de l'alésoir.
e Bloquer la tête de bielle dans cette position.
e Huiler les queues des alésoirs pour obtenir un guidage
doux dans le canon du montage.
Effectuer :
— une première passe d'ébauche avec l'alésoir n° 1 de
diamètre 13,85 mm ;
— une deuxième passe d'ébauche avec l'alésoir n° 2 de
diamètre 13,95 mm.
e Terminer l'alésage avec un alésoir expansible à lames.
e Agir modérément sur les écrous de blocage et de
réglage des lames (1 graduation = 2/100 mm).
e Exécuter des passes successives de 1/100 a 2/100
maximum.
e Huiler axe de piston neuf et l'ajuster dans la bague
de facon a le faire coulisser par simple pression du pouce,
sans coller.
e Vérifier a nouveau la bieile.
AXES DE PISTONS AVEC SERRAGE DANS LA BIELLE
(modèle depuis avril 1969).
Pour l'extraction et le montage de l'axe de piston, il est
nécessaire d’utiliser le socle support de l'outillage spécial
Mot. 255 (servant également pour les Renault « 16») et
l'outillage Mot. 255-01 (voir figure).
Extraction de Paxe de piston
e Placer le canon-guide d'extraction (1) dans le guide (A)
du socie support. Chasser l'axe à l'aide du mandrin
d'extraction (3), le lamage du piston en appui sur le
canon-guide.
Préparation de la bielle
e Contrôler l'état de la bielle à l'aide du faux axe (4).
e Dévriller et dégauchir la bielle si nécessaire.
Placer la bielle dans un four électrique (250 °C).
Préparation de l'axe
L'axe doit tourillonner correctement dans le piston neuf
correspondant,
e Placer l'axe de piston sur le mandrin de montage (5).
e Visser le guide de centrage (6) sur le mandrin jusqu’a
ce qu'il vienne en butée sur l'axe de piston. Ne pas blo-
quer
e Enduire l'axe de piston d'huile Molykote M55.
ASSEMBLAGE BIELLES-PISTONS
Les trous d'axes étant déportés de 1 mm dans le piston,
il y a lieu de respecter le sens de montage de celui-ci à
la mise en piace de l'axe (voir figure). L'orientation à
respecter est la suivante :
— Coupe inclinée de la tête de bielle côté arbre à cames.
Trou de 3,5 mm sur jupe de piston (en-dessous du trou
d'axe) orienté côté distribution ou dirigé vers l'observa-
teur.
e Pionger le piston dans l’eau bouillante et metire en
place un frein d'axe.
e Introduire l'axe à la main dans le piston et la bielle,
monter le second frein d'axe.
e Les segments livrés en origine n'ont pas à être retou-
chés.
Huiler et tiercer les segments et monter l'ensemble
bielle-piston dans la chemise en respectant l'orientation
de la coupe oblique de la bielle (côté arbre à cames).
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ith enterate ET,
Orientation du trom sur la jupe du piston par rapport a la
coupe de la bielle
— 38 —
— MOTEUR —
RENAULT «4» |
Tous types \ R X a
Extraction et mise en place d'un axe de piston avec Toutillage spécial
MISE EN PLACE DE L'AXE DE PISTON
DANS LE PIED DE BIELLE
(depuis avril 1969, nouveau modèle)
Les opérations suivantes sont à effectuer rapidement de
façon que la déperdition de chaleur soit réduite au mini-
mum (surtout dans le cas de mise a température a l'eau
bouillante).
e Engager a la main l'ensemble « mandrin-axe-guide »
dans le piston et le pied de bielle jusqu'á ce que l'axe
de piston vienne en butée sur la bielle.
Important. — Respecter ta position relative du piston et
de la bielle :
— fléche sur le piston orientée vers le bas,
— numéro (1) sur la téte de bielle orienté vers la droite,
la tête du piston face à l'opérateur.
e Placer le canon-guide de montage (2) dans le guide (B).
Poser l'ensemble bielle-piston sur le guide de montage en
s'assurant que ie lamage du piston est bien en appui
sur le canon-guide (2).
e Monter l'axe à la presse jusqu’à ce que le guide de
centrage vienne en butée dans le fond du canon-guide.
Après emmanchement, vérifier qu’il n’y ait pas de point
dur.
CHEMISES
A leur mise en place dans le carter cylindres, veiller
à ce que les portées d’embase soient parfaitement pro-
pres. Munir les chemises de leurs joints d'embase.
Joints d’embase en cuivre
Contrôler à l’aide d’un comparateur, le dépassement des
chemises par rapport au plan de joint. Le dépassement
doit être compris entre 0,08 et 0,15 mm.
Les joints d’embase sont disponibles en 3 épaisseurs
0,90, 0,95 et 1 mm permettant de parfaire le cas échéant
la cote de dépassement indiquée.
NOTA. — Cette vérification peut être effectuée
avant la mise en place des ensembles pistons-
bielies dans les chemises.
Elle permet d'apparier chaque chemise avec
son logement et il suffira de respecter cette posi-
tion au montage des ensembles.
— 39 —
— MOTEUR —
Joints d’embase en papier calque
Depuis fin 1968, les moteurs 680-02 sont équipés de
joints d’embase de chemises en papier calque en rem-
placement des joints en cuivre.
Ce montage a entraîné :
— le renforcement du carter cylindres identifiable par la
position du bouchon de vidange d’eau situé sur la face
du collecteur au lieu de la face du côté distribution ;
— le remplacement des chemises identifiables par la
forme de la face d'appui des joints d'embase.
с
Nouvelle
Ancienne
Face d’appui du joint d’embase ancien et nouveau modèle
Interchangeabilité
Seul le nouveau carter est fourni en rechange. il permet
le montage des anciennes chemises sur leur joint cuivre.
Par contre, il ne faut pas monter les nouvelles chemises
avec leurs joints en papier calque dans les anciens
carters,
Le depassement des chemises a obtenir avec les joints
en papier calque est de 0,04 á 0,12 mm.
Epaisseur des différents joints :
— repère bleu : 0,07 mm,
— repère rouge : 0,10 mm,
— repère vert : 0,14 mm.
CARTERS CYLINDRES
(moteur à distribution par pignons seulement)
Jusqu’en 1962, les moteurs 680, 800 montés sur les
véhicules de la série R 4 étaient équipés d’un dispositif
de graissage des pignons de distribution, localisé dans le
couvercle de distribution, l’extrémité de l’axe de pignon
intermédiaire comportant un embrèvement et un ajutage
pour mise en communication du circuit de graissage et
du couvercle, voir figure (6) 1"* disposition.
Actuellement, le graissage s'effectue par l'axe du pignon
intermédiaire sans embrèvement et par l’adjonction d’un
ajutage sur la face distribution du carter cylindrique (voir
aux « Caractéristiques Détaillées » les numéros moteurs
et pièces de rechange.)
Lors du remplacement d'un ancien carter, opérer
comme suit :
e Monter un axe de pignon intermédiaire sans embrè-
vement n° 6 070 872.
e Percer la plaque de distribution au droit de l’ajutage
suivant les cotes indiquées sur la figure.
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Graissage des pignons de distribution : à gauche 1r'e disposition
a droite 2¢ disposition
Plaque de distribution cotes pour modification du graissage
REMONTAGE DU MOTEUR
e Mettre en place les bouchons des canalisations de
graissage.
e Les sertir a l'aide de l'outil Mot. 111 A (voir figure).
e Placer les coussinets de paliers dans le carter-cylin-
dres. (Ils possèdent des trous de graissage.)
e Huiler les coussinets.
e Huiler les tourillons du vilebrequin et le mettre en
place.
e Placer les butées de latéral (face régulée côté vilebre-
quin). —
e Placer les coussinets sur les chapeaux de paliers (ceux
ne possédant pas de trous de graissage, seul celui du
palier milieu en posséde un); le coussinet du chapeau
n° 3 ne possède pas de rainure.
e Huiler les coussinets.
e Placer les chapeaux de paliers en respectant les repè-
res faits au démontage.
Bloquer les vis de fixation des chapeaux à 6 m.da N
à l'aide d'une clé dynamométrique en vérifiant que le vile-
brequin tourne librement.
— 40 —
— MOTEUR —
Mise en place d’un bouchon obturateur de rampes de
graissage (voir dessin coté de Poutil)
e Placer un comparateur au bout du vilebrequin (voir
figure).
e Vérifier le jeu latéral du vilebrequin : 0,05 a 0,25 mm.
Si le jeu n'est pas correct, changer les butées de
latéral et choisir parmi les différentes épaisseurs.
e Monter le volant et respecter le repére exécuté au
démontage.
e Placer les arrétoirs sur les deux pieds de centrage et
bloquer les vis à 5 m.da № а l'aide d'une cré dynamo-
métrique.
e Contrôler le voile du volant à l'aide d’un comparateur :
0,08 mm maxi.
e Rabattre les freins en tôle des vis de fixation.
e Mettre en place les chemises dans le carter-cylindres.
e Faire pression à la main sur les chemises pour assurer
une bonne portée sur les joints.
AULT «4»
KE Tous types в та
T Tr
Contrôle du jeu latéral du vilebrequin
e Contrôler le dépassement des chemises par rapport au
plan de joint du carter-cylindres à l’aide de la piaque
d’appui et du support de comparateur (0,08 à 0,15 mm ou
0,04 à 0,12 mm suivant joints).
Le dépassement correct obtenu, sortir les chemises.
e Huiler les pistons et tiercer les segments.
Monter les ensembles piston-bielle dans les chemises
à l’aide de la bague (suivant diamètres). Mot. 215 ou Mot.
216. Respecter leur position.
— Numéro mentionné sur la tête de bielle côté opposé
à l’arbre à cames.
— Faces de la tête de bielle parallèles au plat du dessus
de chemise.
e Huiler les coussinets et les placer sur les bielles.
e Monter les ensembles bielle-piston-chemise dans le
carter-cylindres en respectant leur position :
— numéro 1 côté embrayage ;
— numéro mentionné sur la tête de bielle côté opposé
à l’arbre à cames.
e Placer les brides de maintien des chemises (outil
Renault Mot. 12 ou Facom T 20 ou rondelles) et retourner
le moteur.
Contrôle du dépassement des chemises
— 41 —
— MOTEUR —
e Emboiter les bielies sur les manetons huilés du vile-
brequin.
e Placer les chapeaux munis de leurs coussinets en
respectant l’appariement avec les bielles. |
e Visser et bloquer les vis à 3,55 m.daN á l’aide d'une
clé dynamométrique.
e Vérifier la bonne rotation de l’ensemble mobile.
e Monter la pompe à huile avec son joint papier.
e Mettre les joints du carter et le carter inférieur.
ATTENTION. — La mise en place des joints
liège du carter inférieur nécessite quelques pré-
cautions.
(Se reporter à l'opération « Remplacement des
joints d'étanchéité du carter inférieur », chapitre
« Travaux sur moteur en place », page 32.)
MONTAGE DE LA DISTRIBUTION
Distribution par pignons
e Monter la plaque de distribution, son joint enduit de
« Perfect-Seal ».
e Monter la clavette sur le vilebrequin.
e Faire chauffer le pignon de vilebrequin dans l’eau
bouillante et le monter à l'aide d’un tube : repère de
calage vers l'extérieur.
e Huiler les portées de l’arbre à cames et le mettre en
place. ;
e Bloquer les deux vis de fixation de la bride et s’assuret
qu'il tourne librement.
e Monter la poulie d’arbre à cames : ne pas oublier de
placer la rondelle entretoise sous les 3 vis de fixation.
06 07 019 800—— —Q u zZ DD
06 06275300 —
08 53 897 s0-——É >
(4=0,90) 06 05 184 600
[A=0,95) 06 05 184 500
(A=1) 06 06 625 000
(4=1,05) 07 10 930 600
EQUIPAGE MOBILE
06 05 483 300
06 06 828 300
A 06 07 883 800
, 06 06 917 000
08 53 897 500
06 03 399 800
06 06 628 300
169 08 57 500 100
07 05 911 600
05 55 459 900
09 80 642 200 — — — —
07 05 953 200 — ©” \\`
05 55 459 900
08 32 145 000
07 05 953 200
08 54 735 400
09 80 608 300
| o
J 07 06 259 900
E [=o 06 178 700
A ,
\ AZ 05 55 472 300
=.
09 80 608 200, 4
\ \E os 56 236 700
07 03 500 600
08 21662 900
77 01 451 910
77 01451 911
06 04 575 900
(1)
09 80 358 751 g=328 (C4)
09 80 358 770 g=368 [C3]
09 80 358 790 g=338 [C13)
(2) # 09 80 358 721 g=358 (C1)
09 80 358 730 g=378 (C9)
09 80 358 740 g=348 (C8)
— MOTEUR —
Repérage des pignons de distribution
Si le moteur n'en était pas équipé, il y a lieu d'en
placer une avec des vis de longueur 15 mm au lieu de
12 mm.
e Monter le pignon intermédiaire de distribution et son
axe en faisant coïncider les repères des trois pignons.
e Mettre en place le grain de graissage (1) s'il y a lieu.
e Monter le carter de distribution avec sont joint enduit
de Perfect-Seal.
RENAULT «4» |
Tous types в та)
Distribution par chaine double
e Monter le filtre à huile du tendeur dans le bloc-cylin-
dres.
e Flacer la plaque de distribution, son joint enduit de
Perfect-Seal.
e Huiler les portées de l'arbre à cames et le mettre en
place.
e Bloquer les deux vis de fixation de la bride et s'assurer
qu il tourne librement.
e Monter la poulie d'arbre à cames : ne pas oublier de
placer la rondelle entretoise sous les 3 vis de fixation.
e Monter la clavette sur le vilebrequin.
e Faire chauffer le pignon de vilebrequin dans l'eau
bouillante et le monter à l'aide d’un tube en orientant les
repères vers l'extérieur.
e Aligner le repère du pignon de vilebrequin avec le
centre de l'arbre à cames et celui du vilebrequin.
e Afin de faciliter le calage de la distribution, la chaîne
porte deux repères :
— un maillon jaune (a).
— un trait de scie (b).
e Monter la chaîne sur le pigñon de vilebrequin en pla-
çant le repère (a) (maillon jaune) en face du repère du
pignon.
e Engager le pignon d'arbre à cames sur la chaîneen
faisant correspondre le repère du pignon avec le repère
(b).
e Présenter le pignon devant l'arbre à cames en position-
nant la clavette en face de sa rainure sur le pignon (voir
figure).
e Maintenir le pignon d’arbre à cames en face de sa cla-
vette.
e Passer au travers une tige filetée (2) et la visser dans
Parbre à cames (voir figure). .
e Monter sur la tige une rondelle (3) et un écrou (4). -
® Visser l'écrou (4) qui emmanchera par pression le pi-
gnon sur l'arbre à cames.
Le jeu de fonctionnement à la bride d'arbre à cames est
obtenu lorsque la rondelle (3) vient en appui sur la face
extérieure de l’arbre à cames.
Le diamètre intérieur de la rondelle (3) devra être supé-
rieur au diamètre du bourrelet (5) de l’arbre à cames,
afin de bien venir plaquer contre la face de ce dernier.
e Monter le tendeur de chaîne avec sa plaque d'appui.
e Bloquer les deux vis.
Positionnement du pignon de vilebre-
quin et repérage de calage de la
distribution à chaîne
— 43 —
— MOTEUR —
Mise en place du pignon d’arbre à cames
Introduire une clé 6 pans de 3 mm dans le cylindre de
retenue.
e Tourner la clé dans le sens des aiguilles d’une montre
jusqu'à ce que l'ensemble porte-patin se projette sur la
chaîne.
e Bloquer et freiner la vis du cylindre de retenue.
e Monter le carter de distribution avec son joint enduit .
de « Perfect-Seal ».
Distribution par chaîne simple :
La tôle de distribution d'épaisseur 6 mm a été rempla-
cée par une tôle d'épaisseur 3 mm avec adjonction d’une
plaque d'arrivée d'huile.
Ce remplacement a entraîné la modification :
— de la partie arrière de la culasse et de son joint;
— du carter-cylindres. :
La nouvelle culasse et le nouveau joint peuvent étre
montés sur tous les types de moteurs (quel que soit le
systeme de distribution), mais non inversement.
Le nouveau carter-cylindres peut étre monté sur tous
les moteurs a distribution à chaîne. Par contre, l'ancien
carter ne peut pas être monté dans le cas de tôle de
distribution de 3 mm.
e Reprendre les mêmes opérations de montage que pour
les moteurs équipés de chaîne double.
Montage du tendeur de chaîne (simple ou double) :
e Monter le tendeur de chaîne avec sa plaque d'appui.
e Bloquer les deux vis.
e introduire une cié 6 pans de 3 mm dans le cylindre de
retenue.
e Tourner la clé dans le sens des aiguilles d’une montre
jusqu'à ce que l'ensemble porte-patin se projette sur la
chaîne.
e Bloquer et freiner la vis du cylindre de retenue.
Monter le carter de distribution avec son joint enduit
de « Perfect-Seal ».
Montage du pignon de commande de pompe à huile (lors
du démontage complet du moteur) :
e Enlever les brides de maintien des chemises.
e Monter les poussoirs huilés en respectant leur ordre.
e Placer le joint de culasse bords sertis côté carter-
cylindres.
e Mettre en place la culasse munie des tiges de culbu-
teurs et visser les vis (voir chapitre « Repose de la
culasse », page 32).
e Mettre en place l'ensemble collecteur-carburateur.
e Bloquer les vis à 6 m da N.
e Régler le jeu des culbuteurs (voir chapitre « Réglage
des culbuteurs », page 32).
e Placer le pignon de commande de pompe à huile et
d'allumeur.
e Placer la douille munie de son joint caoutchouc.
e Mettre le cylindre n° 1 en explosion (soupapes du
cylindre n° 4 en bascule).
e Engager l'embout de commande d’allumeur en respec-
tant sa position :
— fente orientée à 60° par rapport à l'axe longitudinal du
moteur (voir figure).
-— le plus gros déport côté embrayage.
e Monter l'embrayage en respectant les repères exécu-
tés lors du démontage (voir chapitre « Embrayage »,
page 57).
Orientation à donner au tournevis commande de la pompe
à huile et d’entraîânement de l’allumeur
— 44 —
— MOTEUR —
GRAISSAGE
DEPOSE ET REPOSE DE LA POMPE À HUILE
e Mettre la voiture sur un pont élévateur.
e Déposer le carter inférieur.
e Enlever les trois vis de fixation de la pompe et la
déposer.
e Reposer la pompe à huile et le cartér inférieur en repre-
nant en sens inverse les opérations de dépose (voir cha-
pitre « Remplacement du joint d'étanchéité du carter
inférieur », page 32).
e Faire le plein d'huile moteur.
REMISE EN ETAT D'UNE POMPE A HUILE
e Défreiner et dévisser le bouchon du limiteur de pres-
sion, retirer le ressort et la bille pour le premier modele.
e Enlever la pastille, le ressort et la bille, pour le deuxieme
modele.
e Enlever les vis de fixation du couvercle.
e Sortir le pignon fou, le pignon d'entraînement et son
arbre.
e Nettoyer toutes les pièces.
T «4»
RE Tous types RTAa
e Vérifier I'état des cannelures de l’arbre d'entraînement.
e Contrôler l’état du siège.
e Tarer le ressort limiteur de pression; le remplacer en
cas de pression insuffisante.
e Contrôler le jeu entre pignons et corps de pompe : au-
dessus de 0,20 mm changer les pignons.
e Vérifier le plan de joint du couvercle, le surfacer s'il est
marqué.
e Remonter la pompe à huile en reprenant les opérations
de démontage en sens inverse.
e Monter un ressort de longueur 41 mm dans le cas d'un
limiteur de pression à bouchon vissé.
e Monter un ressort de longueur 295 mm dans le cas
d'un limiteur de pression à pastille.
CONTROLE DE LA PRESSION D'HUILE
e Déposer le manocontact situé sur la canalisation prin-
cipale de graissage. |
e Brancher le manometre de contróle de pression.
Mettre le moteur en route et lire les valeurs qui doivent
étre, au minimum :
— 1,2 bar á 500 tr/mn,
— 2,4 bars à 4.000 tr/mn.
POMPE A HUILE
6074931
6027824
ooo |
9960967
1081 310652
77 03 001 120
8023 060 152 —
1081 310652
1125948
0603 574 600
1058569 — — ——
0607 986 100
4274302
5556850
8239593
6069735
— 45 —
— MOTEUR —
REFROIDISSEMENT
VIDANGE DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
e Enlever la soupape du vase d'e
d'un vase en laiton).
e Débloquer le bouchon de la soupape du vase d'expan-
sion (dans le cas d’un vase en verre).
e Enlever le bouchon de vidange du radiateur : le liquide
coule d'abord lentement, lorsqu'il coule à plein jet, le
vase est vide.
e Enlever le bouchon de remplissage du radiateur.
e Ouvrir le robinet de purge du radiateur de chauffage.
e Enlever le bouchon de vidange du moteur. Rincer éner-
giquement le circuit.
xpansion (dans le cas
REMPLISSAGE DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
e Visser les bouchons de vidange du moteur et du radia-
teur. ;
e Verser 1 litre de mélange antigel dans le vase d’expan-
sion en laiton ou verser le mélange antigel jusqu’au
repère « maxi » dans le vase d'expansion en verre.
e Mettre en place la soupape du vase.
e Remplir le circuit par le radiateur en utilisant un réser-
voir en charge. es
e Mettre le moteur en route : lorsque le liquide coule par
la vis de purge du radiateur de chauffage, fermer ia vis.
e Attendre l'ouverture du calorstat et arrêter le moteur.
e Compléter le plein et enlever l'appareil. Mettre le bou-
chon du radiateur.
Ne pas oublier de changer tous les joints caoutchouc.
REFROIDISSEMENT
— 8546934
= 1m {A=25] 07 60 472 700
08 5% 959 900
06 08 205 700
07 05 019 402
08 24 436 700
07 05 716 200
08 55 810 300
08 55 817 300
08 55 879 800
08 55 810 600
— El
—
08 24 382 702
06 03 322 800
06 08 314 100 „но (10x26%8)07 70 600 001
0608164 300 ———7— 08 51 192 700 N
= \
08 55 572 400 /
9
08 53 064 700 > ©
08 55 538 600 / 06 07 159 402
„” 08 51 590 300
08 55 701 000
08 53 064 800
A
TEN
oa AA
A
a)
Ga
PU Y.
3 = В
Gilli y E М
i E i
REE ES В
NL à | 77 00 513 268
NS =355
( SNE Hi 08 21470400 \ -- 08 55 633 900 08 02 494 400(A=355)
NY Na
RES NS TRES 08 33 026 602
EN 60 SEEN ESE
SR | 77 00 508 105 08 33 188 702
sé. 77 00 501 345
SES.
В: ES
PEU
п
08 53 064 300
06 06 732 692
06 06 732 700
ЧАЙ
#7
pf
i! Lo
AU отт
ME
AD
IDO
7
И
И
08 53 064 900
06 03 140 300
06 08 537 600
77 00 516 468
77 00 503 329
с
77 00 516 467
a
mi
8
3
©
`В 08 54 759 400
08 57 576 900
——— 08 57 841 500
08 33 026 702
07 03 500 100
08 54 649 100
0g 54 243 800
0s 60 595 600
|
77 00 513 446
— 46 —
—————
— MOTEUR —
DEPOSE ET REPOSE DE LA POMPE A EAU
e Débrancher la batterie.
e Vidanger le circuit de refroidissement.
e Débloquer l'écrou du tendeur de courroie et de la
génératrice.
e Enlever les courroies et basculer la génératrice.
e Enlever les deux écrous de fixation du support de tube
de commande des vitesses et du tirant sur radiateur.
e Déposer l’écrou de fixation du tirant latéral de radiateur.
e Débrancher les raccords souples entre :
— radiateur et pompe à eau,
— pompe à eau et climatiseur. :
e Débloquer les vis de fixation inférieure du radiateur et
basculer le radiateur vers l’avant.
e Enlever les vis de fixation de la pompe à eau.
e Décoller la pompe à eau à l’aide d’une massette plasti-
que et la déposer.
e Nettoyer le plan de joint.
e Reposer la pompe en reprenant en. sens inverse les
opérations de pose.
e Monter les joints à sec.
REMISE EN ETAT D'UNE POMPE A EAU
Enlever la plague.
Dévisser le contre-écrou et l’écrou de l'arbre.
Sortir ia poulie et retirer la clavette.
Chasser l’arbre à la presse.
Enlever le circlips de maintien du roulement. À la
presse, chasser les roulements, pour cela :
— prendre appui sur le roulement côté turbine et chasser
le roulement côté poulie.
— enlever l'entretoise et le deuxième circlips.
e Chasser le roulement côté turbine et récupérer le jonc
d'arrêt de l’arbre et le déflecteur.
RENAULT «+» (в а)
e Chasser la bague d’'étanchéité.
e Nettoyer et contróler toutes les piéces.
e Monter, la bague d'étanchéité á la presse, dans le corps
de pompe et percer le trou d'évacuation d'eau.
Il est nécessaire de rectifier sa face de friction pour
obtenir une portée parfaite.
s Monter les deux roulements afin de pouvoir centrer
l’outil de rectification (Réf. 06). À la perceuse, rectifier la
bague. Enlever les roulements.
e Engager l'arbre (1) (voir figure) dans le corps, puis
monter le jonc d'arrêt (2), le déflecteur (3), le roulement
(4) (étanchéité côté turbine) et le circlip (5) (remplir le
corps de pompe de graisse).
e Engager l'entretoise (6), le roulement (7) (étanchéité
côté poulie).
e Placer le circlip (8).
e Placer la clavette (9) dans son logement et monter la
poulie (10).
e Placer la rondelle (11) et bloquer l'écrou (12) à 2 m da N.
e Bloquer le contre-écrou (13).
Nota. — Après épuisement des pièces de pompe
Renault ne livrera plus que des pompes assemblées
(sans poulie).
MONTAGE DU THERMOSTAT
Bien respecter le sens de montage du thermostat, afin
de ne pas obstruer le conduit (1) de circulation d'eau (voir
figure). L'étrier (2) doit être orienté entre les nervures (3)
et le bossage (4) du corps de pompe. Par la suite, les
nervures (3) et le bossage (4) ont été supprimés.
e Serrer les colliers des raccords souples.
e Effectuer le plein du circuit de refroidissement.
13
Ensemble de pompe à eau
— 47 —
— MOTE
UR —
SL
=
Wu
Ah ВА
Mise en place du thermostat
ALIMENTATION
POMPE A ESSENCE
Du type à membrane, la pompe à essence ne présente
aucune particularité.
En cas de désassemblage du couvercle, repérer la
position de celui-ci de façon à respecter l'orientation des
orifices d'entrée et de sortie au remontage.
CARBURATEUR SOLEX 22 IDS
Du type inversé, Solex 22 IDS — ce carburateur com-
prend 3 parties distinctes : le corps, la cuve et le dessus
de cuve.
Le système de giclage incorporé dans la cuve diffère
des dispositifs utilisés jusqu'ici, afin de le rendre moins
sensible aux phénomènes de percolation.
Le dispositif de départ est constitué par un volet obtu-
rant l'entrée d'air principale et sur lequel est monté un
clapet maintenu sur son siège par un ressort taré.
t a | V!
DS 77777
A | | Л p Зе г
= vi cı
LZ GOVE A DZ К
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A NE ; A y +
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po it
' 1
Gg 6 V : ea Sessel
Vue en coupe du carburateur Solex 22 IDS
— MOTEUR —
Te” RTÍA)
POMPE A ESSENCE
08 55 082 700 08 54 434 100
| 08 55 082 800
ca
2
08 54426 300
08 54 348 300
08 55 501 600
08 55 082 900
08 51 305 000 , 08 55 491 0ид
08 54 620 300
08 54 399 800
08 55 083 100
08 55 083 000
08 51284 MY
08 55 501 300
08 51 306 200 08 54 957 600
0855 501 500 08 51284 300—— — =
08 55 501 400 To TREE.
08 52 260 000
08 51 304 600
08 51 518 200
0851583 400———ty 0852376 600 ——_—____
08 55 176 500
08 54 957 800
08 51583100 08 54 400 000
08 54 399 900
cue /
A
0855 494 100
08 54 957 800 —— ©
08 57 704 100
08 02 724 000 08 52 377 100 ——
08 51 305 100
La fermeture partielle du volet d'air entraîne l'ouverture 22 IDS est représentée ici et montre l'emplacement des
partielle du papillon des gaz de manière à assurer le
ralenti accéléré.
Dès le départ du moteur, le clapet automatique s'ouvre
et laisse passer une certaine quantité d'air additionnel
qui vient s'ajouter à l’émulsion du giclage principal. Après
un certain temps de fonctionnement, volet fermé, et dont
la durée dépend de la température ambiante, il convient
de repousser la tirette de commande de volet jusqu'à la
position ralenti accéléré, c'est-à-dire volet et papillon par-
tiellement ouverts, le ralenti étant obtenu en repoussant
complètement la tirette. Une vue en coupe du carburateur
principaux organes qui le composent. La planche éclatée
permet le démontage et le remontage du carburateur qui
ne présentent pas de difficultés. Les réglages du carbu-
rateur sont donnés au chapitre « Caractéristiques détail-
lées », page 11).
CARBURATEUR ZENITH 28IF
Les carburateurs Zenith qui équipent les différentes
versions de R 4 sont le Zenith 28 IF à volet de départ à
commande manuelle et le 28 IFE a volet de départ à
— 49 —
— MOTEUR —
commande électrique (voir régiages aux « Caractéristi-
ques détaillées », page 11).
COMMANDE DU VOLET DE DEPART
DU CARBURATEUR ZENITH 28 IF
e Départ trés difficile a chaud ou arrét du moteur en
cours de fonctionnement provoqué par le desserrage ou
la perte de la vis axe de levier de commande du volet
de départ. | |
Pour remédier a cet incident, il faut procéder comme
suit :
e Déposer le carburateur.
e Desserrer la vis (A) et dégager la biellette intermédiaire
(B).
e Dévisser la vis axe d'articulation (X) puis dégager le
levier (C) et le support de gaine (D).
e Assembler ie levier (C) et le support de gaine (D) au
moyen d’une bague (Y) ; celle-ci devra être emmanchée
dure dans le support de gaine (D).
NOTA. — Pour emmancher la bague n° 8.551.752,
présenter celle-ci perpendiculairement à la face d'ap-
pui (E) du support de gaine sur le corps du carbu-
‘rateur. On utilisera pour cela un petit balancier ou
une perceuse d'établi et on emmanchera la bague a
l'aide d'un pion de centrage que l'on aura confec-
tionné.
e S'assurer que le levier (C) tourne librement sur la bague
(Y) et que les crantages de positionnement sont bien en
place.
e Remonter l'ensemble sur le corps du carburateur et
fixer au moyen de la nouvelle vis n° 8.551.751 (Z) puis
tirer à fond le levier (C) de manière à assurer la fermeture
du volet de départ pour engager la biellette intermédiaire
(B) dans le trou du serre-biellette (F).
e Procéder au réglage d’entrebaillement de papillon en
opérant comme suit :
Réglage de la commande de volet de départ
e Placer une jauge de © 0,75 mm entre l'aile descendante
du papillon et la paroi du corps du carburateur.
e Maintenir le papillon plaqué contre la jauge en tirant
sur le levier (G) dans le sens de la flèche (voir figure).
e Amener lé levier fou (H) dans le sens de la flèche.
e Bloquer la vis (A) après s'être assuré que le levier (C)
est bien en butée à la position correspondant à la ferme-
ture du volet de départ.
STARTER ELECTRIQUE
(équipe les types R4 L et R4 Super, jusqu'en septembre
1963)
Fonctionnement :
1° Mettre le contact. Le courant traverse la résistance
(9) du starter et la lampe (24) s'allume. La résistance de
la lampe étant très élevée, le courant est faible et insuf-
fisant pour chauffer la résistance du starter.
2° Mettre le moteur en marche. Le mano-contact (13) se
ferme et côurt-circuite la lampe (24) qui s'éteint. Le cou-
rant qui traverse alors la résistance du starter (9) est
plus intense et permet I'échauffement du bilame du starter
qui se ferme pour une température donnee.
NOTA. — Depuis septembre 1963, tous les types de R4
sont équipés de carburateurs Solex ou Zenith a volet de
départ à commande manuelle qui peuvent remplacer les
anciens à commande automatique.
Les modèles 1965 des Renault 4 et de leurs dérivés sont
équipés de carburateurs Solex 26 DIS-2 ou Zenith 28 IF.
Une nouvelle commande des gaz par câble attaque le
carburateur au moyen d’une came au lieu d'une biellette
pour améliorer la progressivité du dosage de l'accéléra-
tion.
Jusqu'en mars 1965 le carburateur Zenith 28 IF monté
sur les R4 L Super et « Parisienne » à moteur 850 cm3
(5 CV) comportait une vis butée limitant l'ouverture du
papillon des gaz.
Depuis mars 1965 la vis est supprimée et le carbura-
teur équipant ce modèle reçoit de nouveaux réglages.
CARBURATEUR SOLEX DIS 2
Les carburateurs Solex DIS 2 qui étaient montés avec
flotteur et pointeau séparés, sont fournis avec le flotteur
attelé au pointeau depuis les modeles 1966.
COMMANDE D'ACCELERATEUR
Sur les modéles 66, une nouvelle commande par cable
sous gaine et avec compensateur a été montée.
Son fonctionnement est le suivant (fig.) :
Accélération :
Du début de l’accélération à l'ouverture maximum ‘du
papillon des gaz tout l’ensemble « levier-chape-ressort-
câble » pivotant sur l'axe de la pédale est entraîné dans
le sens C.
Compensation :
De l’ouverture maximum du papillon des gaz à la fin de
course de la pédale (pédale en appui sur le plancher),
seul le levier D continue sa course :
— l'axe coulisse dans la boutonnière ;
— le ressort E se tend évitant ainsi une tension exces-
sive sur le câble et par suite son déréglage.
— 50 —
— MOTEUR — RE ous types В Ta)
162 « >,
18 Schéma de montage du starter
électrique
e 13
16-—A——7 | |
203 | 210 211 -126 117 124 Le carburateur Solex 26 DIS-2 diffère
a: \ $ du 26 DIS (précédemment monté) par
a> la disposition du circuit de ralenti
© et le levier du papillon de gaz (10)
9
commandé par câble et rappelé par
un ressort spirale incorporé
Principales pièces :
1. Corps - 2. Papillon - 3. Axe de
papillon - 4, Vis de papillon - 5. Butée
de papillon avec ergot - 7, Ecrou
d’axe de volet - 8 Vis butée de ra-
lenti - 9. Ressort des vis de richesse
et de butée de ralenti - 10. Levier
de commande des gaz - 11. Bague
d’étanchéité - 15. Vis de richesse de
ralenti - 16. Joint de corps - 17. Vis
de fixation du corps - 19. Joint de
bride (Reinz) - 26. Rondelle d'axe de
volet - 29. Support de gaine - 34. Vis
pour repères 29 et 35 - 35. Attache
de gaine - 36. Ecrou d’axe de papillon
41. Vis de fixation de câble - 44. Pa-
pillon - 45, Anneau Truarc (7) 8 - 61,
. Cuve - 62. Flotteur - 65. Joint de
cuve - 66. Axe de bascule de flotteur
70, Gicleur d'alimentation
73. Ajutage d’automaticité - 174.
Gicleur de ralenti - 92, Goupille
d’arrêt de buse - 93. Vis de buse -
95. Buse - 108. Dessus de euve -
115. Joint de pointeau - 116. Pointeau
complet avec joint - 117. Crépine-
filtre - 120. Rondelle Grower (55 -
124. Raccord d’arrivée d’essence - 125.
Joint - 126, Vis de démontage - 12.
Goupille fendue - 192. Levier de ra-
lenti accéléré - 193. Bague-entretoise
- 194. Levier d’axe de volet complet -
195. Volet de départ - 196. Ressort de
rappel - 200. Tringle de liaison - 201,
Axe de volet - 202 Vis de volet - 203.
Clapet du volet - 205. Axe de clapet
= 210. Ressort de clapet - 211. Cou-
| pelle de clapet - 267. Calibreur
— 51 —
ZENITH
Le carburateur 28 IF équipant la R 4
a recu une modification pour le mo-
dèle 1965 : le levier de commande du
papillon est remplacé par une came
avec ressort de rappel et accrochage
du cable d’accélérateur
1. Couvercle d’entrée d’air complet
avec volet - 3 et 4, Bouchon et cré-
pine - 5. Raccord d’arrivée d’essence
- 6. Vis de fixation du couvercle - 8.
Joint entre cuve et couvercle - 9.
Siège de pointeau avec pointeau
10. Joint du siège - 11. Vis de serrage
de la gaine - 12. Support de butée
de gaine et came montés - 15. Borne
d’attache câble - 16. Vis de serrage
du câble - 17. Borne d’attache biel-
lette - 18. Vis de serrage de la biel-
Jette - 19, Anneau - 20. Vis d’axe
21. Biellette d’entrebaillement - 20.
Corps cuve - 21. Axe papillon - 22,
Bague d’étanchéité sur axe papillon -
23. Papillon - 24, Vis de fixation du
papillon - 25. Joint circulaire élasti-
que - 26. Came de commande papil-
lon - 27. Rondelle - 28. Ecrou - 29.
Vis de dosage de ralenti - 30. Ressort
de la vis de dosage - 31 Vis de butée
de papillon
32. Ressort de la vis de butée - 33.
Vis de butée d’ouverture de papillon
(sur moteurs 850 cm3 jusqu’à mars
1965) - 34, Gicleur principal - 35.
Joint du bouchon - 37. Gicleur de
ralenti - 38. Flotteur - 39. Barrette
de retenue du flotteur
Démontage du câble et de la gaine :
e Déposer le ressort de rappel de la came de carbura-
teur (repérer son sens de fixation).
e Desserrer le serre-câble, en extraire le câble.
e Dégager l’ensemble gaine-câble du support d'arrêt sur
culasse.
e Dégager la gaine du support d'arrêt fixé sur la carros-
serie et la retirer du câble.
e Retirer le câble du support puis de la chape.
Démontage du compensateur :
‚ ® Déposer le ressort compensateur (repérer son sens de
fixation).
e Retirer la goupille d'axe, la rondelle, l'axe et la chape.
Remontage :
Opérer en sens inverse en veillant particulièrement sur :
— le positionnement du cordon de mastic derrière la bride
de fixation de la pédale d'accélérateur (étanchéité) ; Réglage de la pédale d’accélérateur
— 52 —
— MOTEUR —
— l’accrochage de la chape, sur le levier solidaire de la
pédale (figure) :
accrochage en À pour :
— Solex ouverture papillon 82°,
— Zenith ouverture papillon 82°,
accrochage en B pour Zenith ouverture papillon 52° 30.
Réglage du câble en position « Repos » :
— le ralenti réglé ;
— la commande du volet de départ repoussée ;
— la came en appui sur la vis de ralenti ;
— la pédale d'accélérateur en position haute,
tendre le câble sans excès en agissant sur le serre-câble
afin d'éviter le temps mort à l’accélération et l'échappe-
ment du câble hors de la came.
En appuyant sur la pédale, vérifier qu'à l'ouverture
maximum du papillon des gaz, la pédale se trouve à 5 mm
du plancher, ces 5 mm correspondant au fonctionnement
du compensateur.
Pour obtenir cette distance, agir sur la tige de la pédale
mais sans provoquer de tension dans le câble.
REGLAGE DU RALENTI
Régler le moteur chaud avec allumage bien réglé et
bougies appropriées.
e Visser ou dévisser la vis de réglage. du'ralenti.
e Visser ensuite la vis de richesse (2) jusqu’à ce que le
moteur boite, puis la dévisser légèrement jusqu’à obtenir
une bonne stabilité.
Si nécessaire, corriger le régime du moteur en vissant
ou en dévissant la vis de réglage du ralenti pour obtenir
un ralenti compris entre 600 et 650 tr-mn.
e Utiliser un compte-tours de préférence pour obtenir un
régime plus précis.
FILTRE À AIR
Du type à élément sec il comporte une buse d'aspira-
tion orientable qu'il convient de diriger à l'aplomb de la
sortie de collecteur d'échappement par temps froid et
sensiblement perpendiculaire à l'axe du moteur lorsque la
température ambiante est élevée (20° et plus).
ALLUMAGE
ECARTEMENT DES CONTACTS
Voir « Caractéristiques détaillées », page 12
Allumeur Ducellier (voir figure):
e Desserrer la vis (1) et déplacer le support de contact
fixe à l’aide d'un tournevis engagé dans les deux enco-
ches prévues à cet effet.
L’écartement — E contacts ouverts doit être de 0,4 à
0,5 mm. Resserrer la vis (1).
Allumeur SEV-Marchal (voir figure) :
e Desserrer la vis (2) et agir sur la vis de réglage portant
un excentrique de maniére a obtenir le méme écartement
que ci-dessus,
e Resserrer la vis (2).
RENAULT «4 » | RT a
Réglage des contacts sur allumeur SEV-Marchal
Réglage des contacts sur allumeur Ducellier
NOTA. — Sur l’un ou l’autre appareil, il est préfé-
rable de régler les contacts par mesure du pourcen-
tage de Dwell a l'aide de l'appareillage approprié.
CALAGE DE L'ALLUMEUR
La position initiale de la partie supérieure de l'axe d'en-
trainement a été donnée au chapitre « Remontage du
moteur ».
Un index fixe rapporté au-dessus de l'ouverture du
carter d'embrayage permet de déterminer le point mort
haut des pistons, 1 (côté volant) et 4 (côté distribution)
(repère trait sur volant). L'ordre d'allumage est 1-3-4-2, Le
point d'allumage correct (suivant modèles, voir aux
« Caractéristiques détaillées», page 13) est mesurée à
partir du repère PMH et avant celui-ci, le cylindre n°1
(côté volant) étant en fin de compression.
e Desserrer le collier d’'allumeur, tourner celui-ci d’abord
sens d'horloge pour rattraper les jeux puis sens inverse
d'horloge jusqu'a décollement des contacts.
Une vérification á la lampe témoin ou mieux avec une
lampe stroboscopique permet une plus grande précision
du calage.
— 53 —
— MOTEUR —
ALLUMEUR
En bas : 1% montage
En haut : 2° montage
Point de calage de l’allumeur
VERIFICATION
DE L'AVANCE CENTRIFUGE
La courbe d'avance de l'allumeur est donnée pages 12
et 13. Pour en vérifier le développement, brancher une
lampe stroboscopique sur le secondaire et à la masse.
L'allumeur étant calé correctement, tracer à la craie
un trait repère à une distance À (suivant modèle) puis un
deuxième trait à droite du premier à une distance B (sul-
vant modèle).
Mettre le moteur en marche et orienter le faisceau de
la lampe stroboscopique sur les repères.
À partir de 1.000 tr/mn le trait de craie doit commencer
à se déplacer vers la pointe de l'index fixe, en face duquel
il doit se trouver lorsque le régime atteint 3 800 tr/mn
(voir courbes aux « Caractéristiques détaillées », pages 12
et 13).
Un compte-tour est nécessaire pour effectuer ce
contrôle.
DEPOSE DU PIGNON DE COMMANDE DE L’ALLUMEUR
sur modèle à allumeur à collerette sur modèle 69 :
e Déposer l’allumeur.
e Visser dans la bague la douille d'extraction ; visser la
vis de l'outil (Mot. 04-01) dans la douille d'extraction.
Extraire la bague.
e Retirer l'embout d'entraînement de l’allumeur, le pignon
de commande d'allumeur à l’aide de la vis de l'outil
(Mot. 04-01).
e Poser le pignon de commande d'allumeur. Engager la
tige guide dans le pignon. Placer la bague sur le carter
(chanfrein côté carter). Placer le mandrin d’emmanchement
sur la bague.
e A l’aide d’un tube (GB extérieur 34 mm, © intérieur
26 mm, longueur 250 mm) monter la bague jusqu'à butée
du mandrin (3) sur le carter.
e Enlever le mandrin d'emmanchement et la tige guide.
Visser la vis de l’outil (Mot. 04-01) et vérifier qu’il existe
un jeu A = 0,15 à 0,55 mm entre le pignon et la bague.
Dévisser la vis de l'outil.
e Mettre en place l'embout de commande d'allumeur :
respecter sa position. Poser l’allumeur et le caler .
(voir aux « Caractéristiques détaillées », page 13).
_— 54 —
— MOTEUR — RENAULT «4» в та)
Hi
| — Coupe de l’entraînement
de l’allumeur à collerette
|
NEN
SILENCIEUX ET TUBES D’ECHAPPEMENT
0428 54L700
05 05 238 400
06 03 390 800
77 00 511 170
09 21 565 700 08 21 516 300
06 07 103 800
02 56 256 200
.— 55 ——
— MOTEUR —
SUSPENSION MOTEUR ET BOITE DE VITESSES
й +
428 396 100
0607 315 700
0428 180 100
0833 185 600
{ 0833 191 709
0607 501 202
0428 774 411
0830 025 500
— | 0030 059 100
0830 025 о!
0428 774 411
0833 182 700
0823 973 200
0833 182 611
0428 180 200
0607 501 202
0077 671 700
0428 276 700
0830 059 -0
0833 185 800
0833 191 700
RENAULT «4» |
Tous types R T a
O EMBRAYAGE
EMBRAYAGE A MECANISME
DEPOSE DE L'EMBRAYAGE
Cette opération peut étre effectuée, moteur en place.
VERIFICATION DU VOLANT
e Déposer la boite de vitesses (voir chapitre « Boite de Si la face de friction du volant est endommagée (rayu-
vitesses », page 61).
e Enlever les vis fixant le mécanisme aprés avoir repéré
sa position sur le volant.
e Retirer le mécanisme et le disque.
res ou marbrures par échauffement anormal) il est indis-
pensable de la surfacer.
e Repérer la position du volant sur le plateau du vilebre-
NOTA. — Le mécanisme d'embrayage est équilibré
dynamiquement avec le volant et le vilebrequin. Cet
équilibrage est réalisé par des rondelles décolletées
placées sous les rondelles grower de certaines vis de
fixation.
li y a donc lieu d’une part, de repérer soigneuse-
ment la position du mécanisme par rapport au volant,
d'autre part de noter l'emplacement des rondelles
d'équilibrage.
quin.
e Déposer le carter inférieur et le volant.
e Retoucher les faces « a » et « b » de la même valeur
afin de conserver la cote « d » = 195 + 0 mm,
— 0,2
En aucun cas la face « a » ne doit être descendue »
au-delà de la cote maxi « C » = 22 + O mM
— 0,2
Cs
Cu
ati b
IL peril
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Г y 5 NY Кг
WELL
|
Horn
1 zz
: Vue en coupe de l'embrayage
à droite : premier montage : embrayage à mécanisme classique
à gauche : embrayage à diaphragme (depuis modèle 1968)
— 57 —
— EMBRAYAGE —
L
IZ
O
E
HS
AU
DI ES NS
=
С
Cotes de rectification de la face de fixation du ‘volant
de la face d’appui du mécanisme
à droite : embrayage à mécanisme
à - «uche : embrayage à diaphragme
REMPLACEMENT DU MECANISME
NOTA. — Dans le cas de remplacement du méca-
nisme par un élément neuf ou échange standard, ne
pas remonter les rondelles d'équilibrage trouvées au
démontage.
e Repérer la position du volant sur le plateau du vile-,
brequin.
e Déposer le carter inférieur et le volant.
“ © Retoucher les faces du volant si nécessaire, voir para-
graphe précédent. |
e Présenter le mécanisme en tenant compte des repéres
effectués au démontage (si celui-ci n'a pas été changé).
e Centrer le disque à l’aide d’un mandrin approprié,
mettre les vis en place avec ou sans les rondelles d’équi-
librage suivant le cas (voir note ci-dessus) et les serrer
progressivement et alternativement.
NOTA. — Si Un mécanisme neuf a été remonté, ne
pas oublier de récupérer les cales se trouvant sous _
les doigts. Celles-ci sont montées provisoirement pour
faciliter la mise en place du mécanisme et elles tom-
bent normalement au moment du serrage des vis.
CONTROLE DU MECANISME
Toutefois, cette opération peut être effectuée rapide-
ment avant la repose de la boîte, soit à l'aide de la
réglette de contrôle et de son support (EMB. 12) comme
indiqué ici, soit à l’aide d’un réglet gradué et d'une règle
reposant sur la face d'appui de la bague de débrayage.
La distance mesurée en « À » entre la face externe du
couvercle de mécanisme et la face d'appui de la bague
de débrayage doit être de 17,5 = 0,5 mm.
Effeciuer ce contrôle en 3 positions, à 120° l'une de
l’autre.
Des cotes différentes peuvent résulter d’un doigt faussé,
d'un piateau ou d'un couvercle de mécanisme voilé ou
d'un montage défectueux.
>—
Vérification du réglage du mécanisme d'embrayage
BUTÉE A AIGUILLES
Depuis les modèles 68, une butée à aiguilles remplace
la butée graphitée.
La butée à aiguilles ne compensant pas la perte de
garde consécutive à l'usure du disque, il est nécessaire
de vérifier et de régler périodiquement la garde d'em-
brayage à la valeur maximum admise, soit 3 à 4 mm.
EMBRAYAGE À DIAPHRAGME
Dépose et repose de l'embrayage à diaphragme :
Même processus que pour l'ancien embrayage. Avant
la repose mettre un peu de graisse Molykote BR2 sur le
diaphragme à l’endroit où porte la butée. Centrer le disque
à l'aide d’un mandrin.
Vérification du volant :
e Surfacer éventuellement la face de friction.
e Repérer ia position du volant par rapport au vilebrequin.
e Vidanger l'huile et déposer le carter inférieur.
e Déposer le volant.
— 58 —
— EMBRAYAGE —
e Chasser les 3 goupilles de centrage. II convient de
retoucher les faces A et B de la méme valeur pour
conserver la cote « d » = 0,5 0,1 mm. En aucun cas, la
cote « C » ne devra être inférieure a 14 = 0,1 mm. Sinon
remplacer le volant.
e Mettre en place les trois goupilles de centrage (1). Le
dépassement des goupilles par rapport à la face « B »
devra être de « e » = 7 + 0,25 mm. Utiliser des goupilles
neuves à chaque démontage.
e Reposer le volant en respectant le repère fait au dé-
montage.
NOTA. — Dans le cas du montage d'un volant neuf,
placer le repére de « point mort haut » a droite du mane-
ton n° 1 du vilebrequir, le piston du cylindre n° 1 étant
au P.M.H.
e Poser des arrêtoirs neufs de facon qu’ils cachent les
pieds de centrage. Visser et serrer les vis de fixation a
4 m da N à l'aide d'une clé dynamométrique. Rabattre les
arrêtoirs à la pince et reposer le carter inférieur.
REMPLACEMENT DE LA BUTEE D'EMBRAYAGE
La boîte de vitesses étant déposée, cette opération ne
présente pas de difficultés (voir remplacement de la four-
chette).
e Graisser le guide de butée et les patins avec de la
graisse Molykote BR2.
e Poser la butée neuve.
e Mettre en place le ressort (1) en engageant ses extré-
mités dans les trous du support de la fourchette.
e Reposer la boîte de vitesses.
REMPLACEMENT DE LA FOURCHETTE D’EMBRAYAGE
e Dégager le ressort (1) de la butée de la fourchette.
e Déposer la butée.
® Décrocher le ressort (2) et déposer la fourchette.
2 1
Fourchette d’embrayage
T « |
Rs Types | ” к T a
e Enduire de graisse Molykote BR2 le guide de butée, les
patins, les flans et le berceau d'appui de la fourchette.
e Poser la fourchette et son ressort de maintien, la butée
et le ressort de rappel (1) en engageant ses extrémités
dans les trous du support de butée et dans ceux de la
fourchette.
e Reposer la boîte de vitesses.
NOTA. — Avec l'embrayage mécanique la fourchette
comporte 2 pattes recourbées pour l'accrochage du res-
sort (1).
Le démontage s'effectue donc ainsi :
© Sortir le ressort (1) des tourillons de la butée.
® Dégager de son support le ressort (2).
© Soulever légèrement une des pattes de la fourchette
où pivote la butée graphitée.
® Sortir la butée et déposer la fourchette.
Au remontage ne pas oublier de refermer la patte et
de vérifier que la butée tourillonne sans point dur.
DEPOSE ET REPOSE DE LA PEDALE D'EMBRAYAGE
e Dévisser et enlever les 2 écrous qui tiennent le support
de nédale sur le tablier.
e Débrancher le cáble de débrayage de la pédale.
Enlever le ressort d'arrét qui tient l'axe.
Chasser l'axe.
Effectuer les opérations en ordre inverse le la dépose.
Vérifier la garde de la pédale d'embrayage.
Les anciennes pédales ne sont pas interchangeables
avec les nouvelles.
REGLAGE DE LA GARDE D’EMBRAYAGE
(tous modèles. — Voir figure).
e Débloquer le contre-écrou (1) en bout de la tige filetée
(près du levier) et visser ou dévisser l'écrou spécial (2)
jusqu'à obtenir un jeu à la fourchette (3) de 2 a 3 mm
avec butée graphitée et de 3 à 4 mm avec butée à billes.
i AL
(Ус .
С = Pa
— ke :
№
FPS
==
a
|=
Réglage de la garde d’embrayage
— 59 —
— EMBRAYAGE —
EMBRAYAGE ET COMMANDE
( 06 06 807 800
U 04 27 996 600
A ZU
8228137
05 55 236 100
08 54 318 300
08 52 123 400
Г 08 54 422 700
08 54 726 000
\ y y
ao 23 060 152 77 00 501 792
08 51 725 600
07 03 621 300
Г 06 08 361 300
07 05 322 000
08 54 329 390
> о 06 08 551 400
= s— 06 06 090 800
I 77 00 500 351
08 55 152 300
07 03 621 300
s— 06 05 921 100
| 06 06 807 800
| 08 55 965 100
| 05 56 411 400
7701 001 328
77 00 506 043
5 | > 05 56 269 400
$ — | 77 00 502 210
| | 06 05 976 000
va Al Be
06 07 171 608
© MÉCANISME
BOITE TROIS VITESSES
DEPOSE DE LA BOITE-PONT
Cette opération ne nécessite pas la dépose du moteur.
Procéder comme suit :
e Débloquer les roues avant.
e Placer l'avant du véhicule sur chandelles (appui aux
emplacements de levage du cric).
e Retirer les roues avant, débrancher la batterie, vidanger
la boîte.
e Déposer les cuvelages de phares et débrancher les
clignotants avant (sur les capots anciens modèles).
e Déposer le capot (attention : fil de masse et câble de
retenue).
ed (RTE
- BOITE-PONT
e Désaccoupler le tirant de radiateur (suivant modèle) et
la tige de commande de vitesses à la biellette intermé-
diaire (axe vissé dans la biellette).
e Débrancher le ressort de rappel du levier de commande
de vitesses, le câble de tachymètre et le cable d'em-
brayage, au renvoi sur boîte.
e Enlever le collier de fixation du tuyau d'échappement
au collecteur.
e Déposer la tôle de protection de boîte de vitesses et
la vidanger.
e Déposer la tôle de protection inférieure fixée par 6 vis.
e Enlever les rotules supérieures de suspension (voir
chapitre « Train avant », page 80).
e Désaccoupler les demi-arbres en sortie de boîte (voir
chapitre « Transmissions », page 85).
7
7,
Te,
|
| €
=
i
0 C
LUZ
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| X „A =) Y
d= > e
ЧЁ ©
SS +
A
COUPES DE LA BOITE
A 3 VITESSES
En haut : type 313 à 2 rapports syn-
chronisés. En bas : type 328 à 3 rap-
ports synchronisés. À gauche : coupe
du différentiel
AS PR
a
А
\ |
NY NY
LA
ge
S A NE
ZA EE I
NE NN
CA
— 61 —
— BOITE-PONT —
BOITE DE VITESSES TYPE 313 (3 vitesses dont 2 synchronisées)
7029703
70332863
0007000 8528307
1081 110768
РЕ 5089741
70/46 DZ,
me wl) A)! ———— memes 230)
YA 7 |
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= => Е
8512483 — — © == 1023 080166
АС = NN N
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8545920 а
1023 070256
7082707
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1081 200888
8538655
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A%1885
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ORO 8524872
YA 7082708(18 = 80)
1023 080258 —/ pce
8545921 "
не 8520307
1080 100758
8545920
4281940
8512483 $
— 9544355
8539504
8238839
6067291
7730303
6067308
5554747
8540 ¿58
7730204 —
8545918
6071914
6070961
(N=:18) 6238838
8527790
8238996
4282681
5554747
3538946 (N=27)
6070954 t=010
6070955 E= 0.20
6070956 E=0,50
8070968 6070957 £=!
— 62 —
— BOITE-PONT —
e Débrancher les biellettes de direction a la crémaillére.
e Déposer la traverse tubulaire entre les longerons.
e Enlever le tampon de suspension avant de la boîte.
Laisser l’ensemble « moteur-boîte » basculer vers l'avant
en faisant attention que les pales du ventilateur ne tou-
chent pas le radiateur.
e Enlever les vis de fixation de la boîte au carter
inférieur.
e Déposer les écrous de fixation de la boîte au carter-
cylindres.
e Déposer la boîte.
REPOSE DE LA BOITE DE VITESSES
e Effectuer, en ordre inverse, les opérations de la dépose
en respectant les points particuliers.
e Faire attention de bien placer en regard, l’un de l’autre,
les logements des goupilles élastiques sur les transmis-
sions et sur les planétaires.
e Centrer le logement des goupilles à l’aide d’une broche
coudée (voir chapitre « Transmissions », page 85).
e Faire le plein d'huile de la boîte de vitesses.
e Régler la garde d'embrayage.
e Effectuer l'étanchéité des trous de goupilles de trans-
missions en injectant du « Rhodorsil Caf4» à chaque
extrémité des goupilles.
DEMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES
A 3 VITESSES
DEMONTAGE DU MECANISME
e Enlever la plaque de fermeture support de butée et
le support du renvoi de commande d'embrayage.
e Fixer de préférence la boîte sur le support spécial
(B. Vi. 35) (outillage Desvil).
e Déposer le couvercle avant.
e Séparer le carter en deux.
Attention : des rondelles plates doivent être diposées
de part et d'autre sous les têtes de boulons et sous les
écrous et noter l'emplacement des douilles de centrage
(voir planche « boîte de vitesses »).
e Sortir le différentiel, les arbres primaire puis secondaire
et le pignon de tachymetre.
RENAULT «4» |
Tous types R T a
DEMONTAGE DE L'ARBRE PRIMAIRE
Ne présente aucune particularité.
Noter les cales placées contre le roulement avant (cóté
couvercle) entre celui-ci et la cage du joint d'étanchéité.
L'épaisseur de ces cales détermine la précharge des
roulements au montage, précharge qui devra étre rétablie
en cas de montage de roulements neufs (voir plus loin).
En cas de réutilisation des roulements, les repérer avant
de les extraire afin de ne pas les intervertir lors du
remontage.
Remarque. — Depuis février 1965, les arbres d'em-
brayage et primaire sont a 20 canelures roulées au lieu
de 10 taillées (voir « Caractéristiques Détaillées »,
page 14).
DEMONTAGE DE L'ARBRE SECONDAIRE
(boite 1™ non synchronisée)
e Défreiner et retirer l'écrou en bout d'arbre.
e Récupérer les roulements coniques doubles, le pignon
de 3°, le baladeur de 1“ marche arrière (apparié avec le
baladeur de synchro) et enfin le baladeur de synchro.
Comme nous l'avons vu plus haut, le pignon d'attaque,
son roulement, le pignon de 2°, le cône mobile de syn-
chro ne sont pas démontables.
DEMONTAGE DE L’ARBRE SECONDAIRE
(3 vitesses synchronisées) |
e Défreiner et enlever l’écrou en bout d'arbre secondaire.
e Récupérer le roulement conique double, + pignon de
3° et l'anneau de synchro, le baladeur 2°-: et synchro
de 1° assemblé, le pignon de 1"° et les six billes.
RENVO! DE MARCHE ARRIERE ET FOURCHETTES
Pour le démontage du renvoi de marche arrière fixer le
demi-carter de boîte sur le support de démontage.
e Chasser la goupille et les joncs d'arrêt.
e Sortir l'axe et récupérer les rondelles bi-métal de
friction.
L'axe de fourchettes est monté dans l'autre demi-carter
où il est immobilisé par une goupille Mécanindus. Son
démontage nécessite la dépose du levier de passage des
vitesses.
Les 2 poussoirs et le ressort constituant le dispositif
de verrouillage sont dégagés en faisant pivoter les four-
chettes sur leur axe, 5
Demontage des fourchettes
— 63 —
— BOITE-PONT —
Chasser la goupille Mécanindus servant de logement
aux poussoirs, par l'extérieur de la boite, et chasser l'axe
des fourchettes. Voir figure.
VERROUILLAGE DES FOURCHETTES
Chaque fourchette est verrouillée quelle que soit sa
position .par deux poussoirs (1) et (2) et un ressort com-
mun (3y qui empêchent également le passage simultané
de 2 vitesses.
Afin de permettre un durcissement du. verrouillage, le
diamètre du fil du ressort des poussoirs de verrouillage
a été passé de 1,2 a 1,4 mm. Cette modification ‘a été
appliquée à partir de la première boîte-pont type 328-03.
3) (2
Système de verrouillage des fourchettes en fonte
DEMONTAGE DU PIGNON DOUBLE
DE MARCHE ARRIERE
e Placer le demi-carter sur le support approprié.
e Chasser la goupille d'arrét de marche arriére et les
jones.
e Sortir l’axe, récupérer le pignon double et les ron-
delles bi-métal de friction.
e Déposer le levier de passage des vitesses.
DIFFERENTIEL
Son démontage ne présente aucune difficulté.
Noter les anneaux d'étanchéité en caoutchouc, sur les
arbres de planétaires.
Pour la dépose des roulements utiliser l’extracteur
(Mot. 49) pour le roulement côté roue de tachymètre et
l’outil (B. Vi.36) pour le roulement opposé.
Une des vis de fixation de la couronne, prolongée par
une partie cylindrique, sert d'arrêt à l’axe des satellites.
Noter le sens de montage des rondelles de friction de ces
derniers — côté régulé en contact avec la face du
pignon. Si les couvercles latéraux sont déposés, noter
les cales de réglage disposées en À. Ces cales seront à
remonter aux mêmes emplacements, si les roulements ne
sont pas changés.
NOTA. — | est impératif de procéder a
l'échange des vis indesserrables de fixation de la
couronne après chaque démontage ; couple de
serrage 6 m.daN.
REMONTAGE DU MECANISME
Le remontage du boîtier de différentiel ne présente
aucune particularité ; se reporter à la vue en coupe et
à la planche « Différentiel » et noter les points suivants :
e Ne pas inverser le sens de montage des rondelles de
friction des satellites.
e Orienter convenablement l’axe de ceux-ci pour que
le trou de l'axe soit en correspondance avec celui du
boîtier de différentiel.
e Ne pas omettre le pied d'entraînement du pignon de
commande de tachymètre.
: Le réglage des roulements de différentiel et du jeu
de denture s'effectue en deux phases, la première apres
un montage à blanc du boîtier de différentiel dans les
demi-carters assimilés, la deuxième après la mise en
place de l'arbre secondaire.
REGLAGE DES ROULEMENTS DE DIFFERENTIEL
Ce réglage est obtenu en piaçant un calage en A
(voir coupe) dans les deux couvercles latéraux, derrière
lés cuvettes de roulements. Les cales de réglage existent
en épaisseurs de 0,10 - 0,20 - 0,50 et 0,95 mm.
e Monter l’un des couvercles latéraux avec la cage de
roulement et les cales trouvées au démontage, sur un
demi-carter.
e Mettre en place le différentiel dans le demi-carter et
assembler les deux demi-carters à blanc en serrant les
boulons d’assemblage à 2 m.daN.
e Monter la deuxième cage de roulement, les cales de
réglage et le deuxième couvercle latéral.
NE
|
ph
f=
A gauche : extraction d’un roulement de. différentiel
avec l’outil B. Vi 36
A droit: : vue en coupe du différentiel
1. Vis d’assemblage et d’arrêt de l’axe des satellites
A. Calage et réglage de la précharge des roulements coniques
-~ 64 —
— BOITE-PONT —
Si les roulements déjà utilisés ont été remontés :
Le boîtier de différentiel doit tourner grassement et
sans jeu ; dans le cas contraire, serrage ou jeu, ajouter
ou retirer des cales d'épaisseur.
Si des roulements neufs sont montés :
Dans ce cas, les roulements doivent être montés avec
une certaine « précharge », c'est-à-dire qu'if doit y avoir
un léger serrage.
Cette précharge doit correspondre à une traction néces-
saire de 1 a 1,5 kg pour faire tourner le boîtier de
différentiel.
Cette traction peut être mesurée au peson comme indi-
qué ici et à l’aide d'une ficelle enroulée autour du boîtier.
Attention : La traction nécessaire au « démarrage » en
rotation n'est pas à considérer ; seule la traction mesurée
pour entretenir cette rotation est valable.
Si la précharge est supérieure à cette traction, ajouter
des cales et inversement si le différentiel tourne trop
librement retirer des cales.
Epaisseurs disponibles : 0,10 - 0,20 - 0,50 et 0,95 mm.
NOTA. — Le réglage ci-dessus est définitif en
ce qui concerne la précharge mais il est possible
qu'il y ait lieu d’intervertir des cales d'un couver-
cle avec celles de l'autre en vue de parfaire le
réglage de denture. Voir plus loin.
BOITIER DE DIFFERENTIEL
Depuis fin avril 1964, deux modèles de boîtiers de
différentiel sont montés (fig.) :
— boîtier spécial comportant des encoches d'immobili-
sation des coussinets de satellites ;
— boîtier normal ne comportant pas ces encoches.
Seul le boîtier normal est fourni en pièces de rechange.
En cas de détérioration d’un boîtier spécial, le remplacer
_ par un normal et monter des coussinets de satellites sans
crans d'immobilisation.
VERIFICATION DE LA PRECONTRAINTE
DU ROULEMENT CONIQUE
Modèle à 3 vitesses synchronisées
— Si ce roulement est neuf, il doit avoir un couple résis-
tant de 50 à 120 mg, c'est-à-dire 2 kg à 4,5 kg pris sur
la circonférence du roulement (voir figure).
— Si l'on remet l’ancien roulement double, il doit tourner
grassement, sinon le changer.
MONTAGE DE L'’ARBRE PRIMAIRE
e Mettre en place l'arbre primaire avec ses roulements,
son joint et la cage de celui-ci, de manière à déterminer
par la suite le réglage des roulements de cet arbre.
REGLAGE DES ROULEMENTS DE L'ARBRE PRIMAIRE
e Enfoncer l'ensemble en butée vers l'arrière.
e Mesurer à l’aide d’une jauge de profondeur le dépas-
sement de la cage du joint d'étanchéité par rapport au
plan de joint du couvercle AV.
e Mesurer sur le couvercle, la profondeur du logement
des cales de réglage (voir figure).
e Faire la différence des deux cotes relevées et mettre
la même épaisseur de cales que le chiffre trouvé
+ 0,1 mm (épaisseur du joint du couvercle).
RENAULT + (RTM)
Vérification au peson du couple de rotation du différentiel
2 phases du contrôle de la précharge des roulements
d’arbre primaire
Cales disponibles en 0,10 - 0,20 - 0,50 et 1 mm.
Effectuer un montage à blanc du couvercle avec son
joint papier et vérifier la rotation de l’arbre primaire.
Elle doit être libre et sans jeu appréciable.
e Déposer le couvercle.
e Séparer les demi-carters.
e Assembler larbre d'embrayage en bout du primaire
(goupitle Mécanindus). | |
— 65 —
— BOITE-PONT —
REMONTAGE DE L'ARBRE PRIMAIRE
sur modèle à 3 vitesses synchronisees.
NOTA. — Avant serrage des demi-carters,
repousser l'arbre primaire vers le pont afin que
les roulements soient en appui sur leur cage.
e Assembler les demi-carters et bloquer les vis au couple
de 2m.daN en suivant l'ordre des repères.
e Monter les deux couvercies sur le carter en interposant
les cales de réglages trouvées lors du démontage.
MONTAGE DE L'ARBRE SECONDAIRE
Nous avons vu plus haut les conditions dans lesquelles
pouvait être effectué l'échange des pièces constituant cet
ensemble (voir démontage).
e Monter sur le baladeur de moyeu de synchro, le pignon
de première (gorges de fourchettes de part et d'autre du
pignon). |
e Monter cet ensemble sur le moyeu de synchro (gorge
de fourchette de pignon cóté pignon d'attaque).
e Monter le pignon de 3* avec son ressort et son cóne
mobile de synchro.
e Monter le roulement conique doubre avec son entre-
toise et sa cage.
e Visser l'écrou d'assemblage et serrer au couple de
8 à 10 m. da N.
Mesurer à l'aide d’un peson (voir figure) la précharge.
du roulement double. |
La traction nécessaire doit être, pour entraîner le roule-
ment en ‘rotation’ et pour un roulement neuf, de
2 à 4,5 kg.
Si l'ancien roulement a été remonté, il doit tourner
grassement, sinon il faut le changer.
Contrôle au peson du couple de rotation du roulement double
d’arbre secondaire
MONTAGE DE L’ARBRE SECONDAIRE
(boîte à 3 vitesses synchronisées)
En cas de détérioration d'une des pièces suivantes :
— moyeu de synchro 2°-3",
— pignon de 2”,
— Cône mobile de synchronisation de 2*,
— ressort de synchro,
— roulement du pignon d'attaque.
— pignon d'attaque,
— couronne,
il est impératif de procéder au remplacement de toutes
les pièces précitées qui sont livrées assemblées.
En effet toute intervention sur ces pièces serait impos-
sible en atelier de réparation, car :
1" Arbre secondaire et moyeu de synchro sont appariés
à des tolérances très serrées ;
2° L’emmanchement du moyeu de synchro nécessite
l'emploi d’un four électrique permettant d'élever sa tem-
pérature à 300°.
REPARATION DU SYNCHRONISEUR DE PREMIERE
(boîte de vitesses à 3 vitesses synchronisées).
Méthode pour changer le ressort ou la bague :
.e Serrer le baladeur de 2°-3° à l'étau muni de mordaches.
Scier la cage extérieure (1) de la bague de synchro á
l'endroit (2) de l'accrochage du ressort (faire attention
de ne pas scier la bague de synchro).
e Enlever la cage extérieure.
e Récupérer la bague de synchro et ie ressort.
e Nettoyer au trichloréthylène le baladeur de 2*-3°.
Sciage de la cage extérieure de synchro
REMONTAGE
Monter :
Le ressort sur le baladeur de 2°-3°, le diamètre le plus
grand du ressort contre la gorge de la fourchette du
baladeur — mettra l'ergot d'arrêt (3) du ressort dans
l’encoche.
La bague de synchro sur le baladeur de 2-3° (le plus
grand diamètre de la bague vers ia gorge de la four-
chette du baladeur).
e Enfiler l’ergot d'arrêt de l'autre ‘extrémité dans le trou
de la bague de synchro.
e Faire tourner la bague de synchro dans le sens. des
aiguilles d'une montre, jusqu’à ce que les deux extré-
mités À et B soient l'un en face de l'autre. Dans cette
position, faire entrer la bague de synchro sur les dents
du baladeur.
e Maintenir l'ensemble dans cette position et enfiler la
cage extérieure de la bague de synchro sur l’ensemble
(sens de montage de la cage comme indiqué sur la figure).
e Mettre l'ensemble en appui sur le montage B. Vi. 46.
Placer le mandrin de sertissage entre les 3 pieds de
centrage du montage inférieur.
e Descendre la presse sur le mandrin et monter la pres-
sion jusqu'à 7 tonnes.
La cage extérieure sera sertie sur le baladeur de 2*-3°,
— 66 —
— BOITE-PONT — RENAULT «4»
RT
Tous types
BOITE
6063741
DE VITESSES TYPE 328 (3 vitesses toutes synchronisées)
9807449
1080 100756
8528880
8528955
8543289
8528880
7062797 |L0= 36)
8550664
0512483
8528677
— 1023 080206
5556004
4203126
4528881
1023 080256
1080 100756
= 1081 200866
\————— 8538655
1023 060166
1080 100656
1081 111056
8550664
7062944 [L0= 104)
7062786 |10= 66]
8520880
8520955
8528880
852497
8528880
{L0= 30] 7062797
7057947 E= 9,18
7057946 E= 8,70
7057945 E= 0,58
7057944 €= 0.93
1730203
#547351
6073089-
8547420-——
song
6076525-—.
9544355
8230839
6074742
8520733
4282983
0520863
8545239
8548083
8239354
6520876
14M 27) 3538946
4202651 [N= 24]
7725907
8528668
5554747
6 6073529
4282691
4282650
4283435
— 67 —
— BOITE-PONT —
TEE
id pen
oli КН:
A ;
tas
ta
" "pira
aaa
ss" |!
Montage du ressort
Nu
Fenny
ry
Montage de la bague de synchro
O
Montage de la cage extérieure de bague de synchro
РРР
TA
1" TA 7
ZZ TES
A
ES
ALLL
SN
Li
A TS
. 7 Ett,
(NI NS
Hii rena
НТИ
AR
ONO
Sertissage de la cage extérieure de bague de synchro sur
baladeur 2¢-3¢ 4 l’aide de l’outillage B. VI 46
e Mettre en place sur le baladeur (D) du moyeu de synchro,
les six billes et monter sur ce dernier le pignon (E) de
première-marche arrière, gorge (P) de la fourchette côté
pignon d'attaque.
e Mettre en place l'ensemble sur le moyeu.
e Monter le pignon de 3° avec son ressort et son cône
mobile de synchro.
e Monter le roulement double avec son entretoise.
e Visser l’écrou de blocage — couple de serrage : 8 a
10 m.daN.
MONTAGE DU RENVOI DE MARCHE ARRIÈRE
e Placer le renvoi muni de ses bagues dans le 1/2 carter
(entrée de denture, côté pont) et les deux rondelles de
friction (alvéoles côté pignons).
e Monter l’axe et l'arrêter par une goupille élastique (le
méplai de l’axe doit être orienté vers le plan de joint des
1/2 carters).
e Remettre en place les joncs d'arréts qui positionnent le
pignon double et ses deux rondelles de friction.
MONTAGE DES FOURCHETTES
e Placer au fond du 1/2 carter la fourchette de 1"“/M.
AR puis celle de 2° et 3°.
e Monter l'axe et l'arrêter par une goupille Mécanindus.
e Mettre en place la goupille Mécanindus servant de
logement aux poussoirs sur l'axe.
e Vérifier si celle-ci ne contrarie pas le débattement des
fourchettes. La centrer à la demande.
e Mettre les poussoirs avec le ressort en place.
e Amener les fourchettes a la position point mort, les
poussoirs étant en appui.
e Remettre en place le pignon de commande de tachy-
metre.
REMPLACEMENT DES FOURCHETTES
En juillet 1964, une modification a été réalisée sur la
boite de vitesses type 328 équipant les R 4 et leurs dérivés.
— 68 —
— BOITE-PONT —
|
$
E
C
El
N A SRE A
NY
LLL LLL,
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E
I]
N
EE Ji
\
1
FAN
- I
N
Nouveau systeme de verrouillage des fourchettes
en cupro-aluminium
Pour améliorer le fonctionnement, les fourchettes, jusque
la en fonte, ont été remplacées par des fourchettes en
cupro-aluminium à billage incorporé (voir figure).
Si le changement d'une fourchette en fonte est néces-
saire, il faut remplacer l’ancien ensemble par le nouveau
(N° 9.960.446) (fig.) qui comprend :
— 1 fourchette de 1° M.AR.
— 1 fourchette de 2-3".
— 1 axe de fourchette
— 1 poussoir de verrouillage
— 2 ressorts
— 2 billes
— 1 goupille élastique.
Pour les boîtes de vitesses déjà équipées de fourchettes
en cupro-aluminium on peut se procurer les pièces à
l'unité.
REMONTAGE DE L'ENSEMBLE
e Mettre en place l’arbre primaire et sa rondelle de butée
dans le 1/2 carter où sont montées les fourchettes, puis
l'arbre secondaire en positionnant la cage de roulement
double de ce dernier par l'ergot d'arrêt sur carter de boîte.
e Monter, si cela n’a pas déjà été fait, les couvercies laté-
raux avec leurs joints Paulstra, les joints papier et les
cales déterminées pour obtenir la précharge des roule-
ments de différentiel.
e Mettre le boîtier de différentiel en place.
e Assembler les demi-carters après s'être assuré de la
Vérification du jeu de denture du couple conique
RENAULT «4» |
Tous types - на)
parfaite propreté et planéité des plans de joints qui au-
ront été enduits de Perfect-Seal.
. e Ne pas omettre les rondelles plates sous les tétes des
boulons d'assemblage et sous les écrous.
Couple de serrage : 2 m.daN.
e Vérifier le jeu de denture du couple conique, pour cela :
e Fixer Un support comparateur sur le carter, la touche
du comparateur étant disposée perpendiculairement à une
dent de la couronne.
e Vérifier, en immobilisant le pignon d'attaque, le jeu de
denture qui doit être compris entre 0,12 et 0,25 mm.
à Si le jeu n'est pas dans ces tolérances, retirer ou ajouter
à la demande, certaines des cales disposées sous l'un des
couvercles pour les ajouter ou retirer sous le couvercle
opposé, sans que pour autant le calage total initial ayant
déterminé la précharge des roulements en soit affecté.
e Ce réglage terminé, enduire les joints de couvercle de
Perfect-Seai et serrer les vis au couple de 2,5 m.daN.
e Monter la plaque d'embrayage avec la butée et la four-
chette de commande, puis le couvercie AV avec un joint
papier enduit de Perfect-Seal.
e Remettre en place le couvercle support de levier de
commande des fourchettes en l'orientant avec le bos-
sage (à l'aplomb de la rotule) vers le plan de joint des
demi-carters.
e Vérifier que le trou percé au milieu de ce bossage ne
soit pas bouché.
e Remettre la boîte en place comme indiqué plus haut.
BARRE DE COMMANDE DES VITESSES
(Boîte de vitesses à 3 vitesses synchronisées) :
Le contact de la barre de commande des vitesses avec
la boîte à eau supérieure du radiateur peut produire un
bruit de claquement à l'avant du véhicule, lors du passage
de la 1"° et de la 3° vitesse. Pour éviter toute détérioration
éventuelle de cette partie du radiateur, procéder comme
suit : |
e Déposer la barre de commande des vitesses.
e Faire glisser un tube caoutchouc @ intérieur 11 mm,
QG extérieur 17 mm, longueur 50 mm, jusqu’à la partie se
trouvant entre les deux cambrages de la barre de com-
mande des vitesses et vérifier que le caoutchouc ne
permet plus le contact entre la barre et le radiateur.
TIGE DE LEVIER DES VITESSES
Dans certains cas, le pignon de 1"* étant amené au
point mort continue a tourner momentanément et projette
de l’huile sur ie levier de commande d'où écoulement de
l'huile dans le trou du bossage du couvercle de commande
des fourchettes. Depuis mars 1963, un déflecteur en caout-
chouc est monté en série sur la tige de levier de vitesse.
Si une fuite est constatée à cet endroit sur une voiture
antérieure à la modification, on peut y remédier de la
manière suivante :
e Désaccoupler la tige de commande des vitesses.
e Déposer le couvercle de commande des fourchettes.
e Introduire le déflecteur en caoutchouc par l'orifice A
(voir figure) à l'aide d'une lame d’acier (il ne faut en
aucun cas dessertir l'embase du couvercle de commande
des fourchettes,
e Heposer le couvercle de commande des fourchettes.
e Réaccoupler la tige de commande des vitesses.
— 69 —
— BOITE-PONT —
Déflecteur en caoutchouc sur la tige du levier de vitesses
VIDANGE DE LA BOITE
La vidange s'effectue par. le bouchon situé à la partie
inférieure du carter de boîte à hauteur du couple conique.
— Capacité de la boîte : 0,70 |
— quantité de l’huile : EP 80.
VERIFICATION DU NIVEAU
e Dévisser le bouchon situé sur le côté droit du carter.
L'huile doit -ffleurer à la partie inférieure de l'orifice. Le
remplissage :st facilité lorsque la première ou la marche
arrière est -:ngagée, |
BOITE QUATRE VITESSES
DEPOSE ET REPOSE DE LA BOITE PONT
A QUATRE RAPPORTS
e Reprendre les mêmes opérations de dépose et de re-
pose que pour la boîte. 3 vitesses en respectant un point
particulier.
e Vidanger la boîte-pont (2 bouchons à eniever).
DEMONTAGE DE LA BOITE
e Déposer la plaque d'embrayage avec le support de
butée.
e La boîte étant au point mort, déposer le levier de vitesse
avec son carter.
e Engager la marche arrière et la 4’ (avec un tournevis)
pour éviter aux billes de synchro de 1" de sortir de leur
logement,
DEMONTAGE DU CARTER AVANT
ET DES PIGNONS DE 4°
e Déposer la dent de loup et le couvercle avant.
e Déposer le carter avant.
e Rabattre le frein et dévisser les écrous de blocage du
pignon de 4° et du moyeu de synchro de 4°.
Revenir au point mort.
Chasser la goupille de fixation de la fourchette de 4°.
Repérer la position du baladeur et du moyeu de 4°.
Déposer le baladeur de 4‘ et sa fourchette.
Extraire le moyeu de synchro de 4°.
Sortir le pignon de 4° et son anneau de synchro.
Sur l’arbre primaire, extraire le pignon de 4°.
Déposer la plaque entretoise fixée par 6 vis.
Séparer les deux demi-carter maintenus par 12 boulons.
Enlever le différentiel,
Sortir l'arbre primaire.
Sortir l'arbre secondaire.
Sortir le pignon de tachymétre.
DEMONTAGE DE L’ARBRE PRIMAIRE
e Chasser la goupilie élastique reliant l'arbre d'embrayage
à l'arbre primaire. |
® Au moyen de l'outil (T. AR 65) ou avec un extracteur a
coin, extraire les roulements a la presse aprés les avoir
repérés,
|
UT
NA
—
Extraction du roulement biconique de arbre secondaire
avec l’outil (T. AR 65)
DEMONTAGE DE L’ARBRE SECONDAIRE
e Toujours avec l'outil T. AR 65 (voir figure), extraire à
la presse le roulement biconique ainsi que la bague de
friction du pignon fou de 4°.
— 70 —
|9) sjaodder $ © $55 904) 91100 Фр Эр sadno)
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5 N | _ O ; O 6.2
` - EN A и
BA Zo Q
o o O:
— 71 —
— BOITE-PONT —
BOITE DE VITESSES TYPE 334 (4 vitesses toutes synchronisées)
08 54 833 800
06 07 474 200
08 57 615 385 (17x40x13,2]
06 08 363 500 A=0,10
06 08 558.400 4=0,15
06 08 363 400 A=0,20
06 08 363 300 A=0,50
06 08 363 200 A=0,95
06 08 363 100 A=2
04 28 903 700
08 33 208 600 — À -
[20x47x15) 07 73 020 400 A:
08 33 085 100
[34=286)04 28 816 400
07 03 501 000
08 55 842 500
0 08 364 | q 2)
06 07 352 900
04 28 722 500
04 28 343 900
-04 28 814 500! 7+=38)
08 52 886 300
06 08 364 802 0652887 600
05 56 270 600
‘07 72 590 700
uy 08 54 284 400
L 06 54 523 900
5 Lad ihe e
214: NU kx
Но XD = NCA
NE NT
08 51 248 300
LL 95 55 474 700
08 55 843 200
LL 08 24 510 000 Y | 17 ;
ui
CA E
|
\
06 06 974 102
06 08 365100 0702712 600—
04 28 193 300
08 52 887 700
05 56 271 100
08 53 865 500
06 08 275 400
03 54 266 300 — 08 54 999 202
i 08 51 248 300
06 07 097 000
04 28 818 502 _ 77 01 502 441
06 08 275 400
08 51 248 300 07 06 341 302
— 05 56 271 200
Les indications dans un rond noir désignent la ou les combinaisons dans lesquelles travaille la pièce portant
le rond.
Les chiffres entre parenthèses, avec le symbole et signe =, indiquent le nombre de dents des pignons.
Les chiffres sur flèches ou entre parenthèses avec signe X indiquent des cotes en millimètres.
— 79 —
— BOITE-PONT — a pes” в та
e Enlever le pignon et l’anneau de synchro de 3°.
e Enlever le baladeur de 2°-3°, le synchro de 1", le pignon
de 1" et les 12 billes.
e Démonter par sciage le synchro de 1° comme indiqué
au chapitre « Réparations du synchroniseur de 4° »
page 66).
Le synchro de 2°-3* n'est pas démontable.
DEMONTAGE DE LA MARCHE ARRIERE
ET DES FOURCHETTES
e Déposer le poussoir d'arrêt de la bille de l'axe de la
fourchette de 4' et enlever ce dernier.
e Chasser la goupille élastique et déposer par l'intérieur
de la boîte l'ensemble axe et fourchette après l’avoir
reculé légèrement et enlevé la bague de centrage de l'axe
dans le carter.
e Chasser la goupille élastique et déposer l'axe du pignon
double de marche arrière.
DEMONTAGE DU BOITIER DE DIFFÉRENTIEL
e Enlever les joints de caoutchouc d'étanchéité des pla-
nétaires.
e Extraire les roulements et la roue de commande du
tachymeétre,
e Déposer la couronne fixée par ses 6 vis.
e Sortir l'axe de satellites.
e Déposer les satellites et les planétaires.
DEMONTAGE DE COMMANDE DES FOURCHETTES
e Enlever la vis d’arrêt du levier, le circlip de maintien du
levier. |
e Retirer le levier et ses rondelles.
e Tirer le capuchon caqutchouc.
e Enlever le circlip du tampon amortisseur et sortir les
différentes pièces.
e Déposer le verrou et ses deux guides en plastique.
REMONTAGE DE LA BOITE
REMONTAGE DU BOÎTIER DE DIFFERENTIEL
e Tremper les pièces dans l’huile EP 80.
e Positionner le premier planétaire, les satellites et leurs
coussinets.
e Placer l'axe des satellites, son trou en correspondance
avec celui du boîtier.
e Placer le deuxième planétaire avec la couronne.
e Mettre des vis neuves de fixation de couronne sur le
boîtier (placer la vis spéciale d'arrêt de l'axe des satel-
lites) et les serrer au couple de 10 #1 m.daN.
e A l'aide d'un tube et d’une presse, monter la roue de
tachymètre et les roulements.
À partir de mars 1968, le boîtier de différentiel reçoit
des bagues Nadella dans l'alésage du planétaire ; son
remplacement avec un ancien montage nécessitera le
remplacement du roulement et de la roue de tachymetre.
(A=10>100] (0) 0555 754 E
tx + 0556 175 000
MA=TI>T00 of 0556 249 200
[A=10100| (a) 0706 290 |
а + 0556 174 900
(A=11>100) (6) | 0556 249 300
[O =12) 0555 802 900
0857 520 100
+ 06 08 335 200
ml
Ve 830 800
a
06 03 370 200
06 08 383 000
10-33 19) +09 80 764 OD]
(53) 15) 09 96 097 000
A js
0607 215 600 A=1
0607 215 709 4=1,05
0607 215 800 A=1,10
0607 215 900 A=1,15
0607 216 000 A=1,20
0607 216 100 A=1,75
0607 216 200 A=1,30
0607 216 300 A=5,25
COUPLE CONIQUE — DIFFERENTIEL ET TRANSMISSION DE COMPTEUR
0401 386-900 A=0,10
0401 386 800 A=0,20
0401 386 700 4=0,50
0401 386 600 A=1
06 07 125 900
[of 28 461 100 + (a)
77 00 505 746 (a)[75)
| 04 28 736 000 + (b)
8
8
08 24 506 500 (b){76)
108 30029 200+ |; -
| 06 90 Der 7007 frO=30
J 06 07 205 200 +
L08 57 557 700
08 52 830 600
SAN
| " |— 08 54 676 800
06 06 730 500 +
/ 10606730 502
06 06 730 600
1
0773 020 600130621725)
0555 910 300 (O=51}]
0853 521 000
0607 097 000
105 56 320 600 +1, =
105 55 465 500 Hosts)
— 73 —
— BOITE-PONT —
REGLAGE DES ROULEMENTS DE DIFFERENTIEL
e Reprendre les mêmes opérations que pour la boîte
trois vitesses au chapitre « Réglage des roulements de
différentiel », page 64). ;
MONTAGE DE L’ARBRE PRIMAIRE
e Remonter à la presse les roulements repérés au dé-
montage.
e Placer dans le demi-carter les cales de positionnement,
les cages de roulements, le joint d’étanchéité, la cuvette
de roulement de différentiel, l'arbre primaire et le différen-
tiel.
MONTAGE PROVISOIRE DES DEMI-CARTERS
e Repousser l'arbre primaire vers le différentiel afin de
mettre les roulements en appui sur leur cage.
e Serrer fes vis de fixation des demi-carters suivant l’ordre
indiqué à la page 75 et au couple de 2 à 2,5 m.daN.
e Monter les deux couvercles sur le carter en interposant
les cales de réglage montées à l’origine.
e Procéder au réglage du différentiel et du couple conique
comme indiqué ci-dessous.
REGLAGES
Différentiel : effectuer la précontrainte des
roulements neufs (entre 1,2 et 35 m.daN ou le
montage sans jeu des roulements réutilisés.
Couple conique : régler le jeu de denture
(entre 0,12 et 0,25 mm) (les 2 demi-carters étant
assemblés).
Arbre secondaire : vérifier la précontrainte du
roulement biconique (neuf entre 2 et 4,5 m.daN)
(arbre no * monté dans la boîte). ©
Arbre primaire : régler le jeu longitudinal
de l'arbre (entre 0,02 à 0,12 m)m (les 2 demi-
carters étant assemblés).
Les opérations de réglage sont identiques à
celles indiquées pour la boîte-pônt à 3 vitesses.
Les réglages effectués, séparer les demi-carters.
REMONTAGE DU SYNCHRO DE PREMIERE
ET DE L’ARBRE SECONDAIRE
e Pour le remontage du synchro de première, se reporter
au chapitre « Remontage du synchroniseur de 1"* ».
e Remonter les roulements biconiques et la bague de
friction du pignon de 4° à l’aide d’une presse.
e Régler la précontrainte du roulement biconique (voir éi-
dessus au paragraphe « Réglage »).
REMONTAGE DES COMMANDES DES VITESSES
e Monter les fourchettes sur leur axe à l'aide де Гош!
B.Vi. 34 servant au montage des billes de verrouillage
(voir figure).
Montage des fourchettes à l’aide de l’outil (1) (B. Vi 34)
e Placer l'ensemble axe-fourchettes dans le carter.
e Mettre en place la bague de guidage de l'axe.
e Pousser l’axe à fond et le golpiller à l’aide de |a broche
B.Vi. 39.
e Monter l'axe de la fourchette de 4°, la bille, le ressort
et le poussoir,
. MONTAGE DU PIGNON DOUBLE DE MARCHE ARRIÈRE
e Mettre dans le carter le pignon double et les rondelles
de friction, partie alvéolée contre le pignon.
e Engager l’axe et l'arrêter par une goupille élastique
(broche B.Vi. 39).
e Monter les deux jonc d'arrêt du pignon.
MONTAGE DES ARBRES DANS LES DEMI-CARTERS
e Placer le pignon de tachymètre, l'arbre primaire et ses
rondelles de butée, l'arbre secondaire (la cage extérieure
du roulement du pignon d'attaque positionnée par l’ergot
sur carter de boîte), le boîtier de différentiel.
e Enduire les plans de joint de pâte d'étanchéité (Perfeot
Seal).
— 74 —
— BOITE-PONT —
ASSEMBLAGE DES DEMI-CARTERS
e Assembler les demi-carters
® Serrer les vis suivant l'ordre de la figure (écrous
situés du côté du remplissage d'huile).
e Monter la plaque entretoise avec son joint papier enduit
de « Perfect Sea! » et ses 2 pieds de centrage et la fixer
avec ses 6 vis.
e Bloquer les boulons d'assemblage des demi-carters
toujours dans l'ordre indiqué (figure) et au couple de
2 à 25m.daN.
Ordre de serrage des demi-carters de boîte
MONTAGE DES PIGNONS DE 4°
e Mettre à force le pignon de 4* sur l'arbre primaire (ne
pas oublier de placer la clavette demi-lune).
e Placer le pignon de 4” sur l'arbre secondaire (gorge
dirigée vers l'avant). |
e Monter l'anneau et le moyeu de synchro á l'aide d'un
jet en bronze,
e Monter ensemble !е baladeur de 4‘ et la fourchette :
repère du baladeur en face de celui du moyeu.
e Goupiller la fourchette sur son axe à l'aide de la
broche B. Vi 31 B.
e Engager la 4‘ et la marche arrière.
e Visser les écrous du pignon de 4° et du moyeu de syn-
chro après avoir placé les rondelles.
e Bloquer, à l'aide de la clé dynamométrique Mot. 50,
les écrous à un couple de :
— 6 à 8 m.da N pour le moyeu de synchro.
— 4 à 6 m.da N pour le pignon de 4° sur l'arbre primaire.
e Freiner les écrous. Е
e Monter le carter avant avec son joint papier enduit de
« Perfect-Seal ». Visser et bloquer les vis à un couple de ;
— 1, 6 à 2 m.da N pour les vis de diamètre 7 mm.
— 2? à 2,5 m.da N pour les vis de diamètre 8 mm.
e Monter la noix de lancement.
e Revenir au point mort.
LEVIER DE COMMANDE DES VITESSES
Son démontage et son remontage ne posent pas de
problème (voir sur la planché l'emplacement des pièces).
RENAULT «4» |
Tous types RT a
En cas de démontage, ne pas oublier de placer aupa-
ravant la boîte au point mort et de repérer la position du
carter du levier sur fa boîte.
Les 4 vis de fixation du carter de levier sont à serrer au
couple de 1,6 à 2 m.daN. .
MODIFICATION DU LEVIER DE COMMANDE
DES FOURCHETTES
L'extrémité du levier de commande des fourchettes ainsi
que le verrou basculant ont été modifiés.
Suppression de la partie rapportée (R) sur le levier.
Adjonction de deux talons (T) sur le verrou (voir figure).
Le nouveau levier ne peut pas être monté avec un verrou
ne possédant pas les deux talons.
Nota. — || est possible de changer les pignons
de 4" sans déposer la boîte. Déposer le tampon de
suspension avant puis procéder comme indiqué au
chapitre «Démontage de la boîte», paragraphe
« Démontage du carter avant et des pignons de 4“ »,
CO
—
LM
A
J
Nouveau levier et verrou de commande de fourchettes
VIDANGE DE LA BOITE 4 VITESSES
e Vidanger la boîte en dévissant le bouchon sous le
carter du coupie conique et le bouchon sous le carter
- de 4°,
— capacité de ia boîte : 1,15 I,
— qualité de l'huile : EP 80.
e Dévisser le bouchon situé sur le côté droit du carter,
l'huile doit affleurer à la partie inférieure de l'orifice. Le
remplissage est facilité lorsque la première ou la marche
arrière est engagée.
— BOITE-PONT —
COMMANDE DES VITESSES avec boite a 3 rapports
8080 100 852
1081 200 862
+ 0555 446 qe
77 00 501 695
0607 098 000
0607 094 900
0607 842 900
0607 842 800
+ 0822 954 800
0822 958 300
0607 125 800
8023 070 202
1081 350 752
0823 883 600-
0607 474 000 -
0607 097 400
0607 098 200
0607 746 700
0555 660 400
[0824 402 500 (a)
10833 168 100 (b)
0854 895 900
0607 332 700
0607 098 000
0607 094 900
f 0833 050 500
0607 842 600 |
0855 958 900
0555 901 600
0606 436 200
0772 590 700
0606 299 800
0428 487 7.00
0428 487 800
0555 753 100
0607 619 500
0854 284 400
— 76 —
— BOITE-PONT — RE Tous Types”
COMMANDE DES VITESSES avec boîte à 4 rapports
05 56 381 "№ 9
/
1701 450 978——— >=
77 00 501 695
06 07 098 000
06 08 330 50—(9)
06 08 335 900 —
06 08 336 000 —
06 08 455 000-E4
06 08 455 900— «4 do
08 53 787 602
>
| -——— 08 55 958 900
> — 06 08 364 700
>» |
»— 08 51 590 800
06 08 363 800 — €
06 08 364 000 3
06 08 364 102
71 00 503 739 3 354
06 08 364 500 “ 07 72 590 700 E
06 06 299 800
06 08 483 100 —
08 55 862 300
06 08 363 De
77 01 450 504 ————( &
04 28 817 600
77 00 Ses 7 05 56 271 000
NA
09-80 780 000 — | &D— 06 08 487 000
08 54 284 400
06 08 363 000
— 77 —
O TRAIN AVANT
- TRANSMISSION
TRAIN AVANT
DEPOSE D'UN DEMI-TRAIN AVANT DROIT OU GAUCHE
II est recommandé pour cette opération, comme pour la
dépose d'un demi-train AR et le réglage des barres de
torsion de disposer de l'ensemble (Sus. 25-01) représenté
ici.
Certaines opérations de démontages partiels sur train
AV ne nécessitent pas la dépose des demi-trains AV
changement de roulement, dépose d'un demi-arbre pour
remplacement du soufflet caoutchouc du joint Weiss ; elles
sont traitées à la suite du présent chapitre.
Coupe d’un demi-train avant
e Du côté intéressé, débloquer les écrous de roue, placer
le véhicule sur tréteaux, et enlever la roue.
e Enlever le couvercle de protection du levier d'ancrage
et déposer le siège avant.
e Placer la clé (Sus. 25 В) sur le levier d'ancrage, et
l'arc-boutant (Sus. 25 A), entre les deux barres de torsion.
e À l'aide d’une clé dynamométrique en bout de la clé
(Sus. 25 B) contrebalancer l'effet de la barre de torsion
sur le levier d'ancrage, afin de pouvoir enlever la vis de
fixation de ce dernier. |
e Retirer la barre de torsion du bras inférieur (voir cha-
pitre « Suspension », page 96).
® Déposer la transmission (voir chapitre « Transmission »
‚ раде 85).
e Débrancher le câble de frein à main à la chape de
réglage. |
e Dégager les deux embouts de câbles au palonnier
d'équilibrage sous le renvoi de commande.
e Enlever les écrous de fixation d'axe inférieur d'amortis-
seur et de barre anti-roulis.
e Déposer les paliers de barre anti-roulis et dégager
celle-ci vers l'arrière.
e Débrancher encore :
— Le tirant du bras inférieur. au longeron, la biellette de
direction à la crémaillère, la canalisation de' frein, au
raccord sur longeron.
e Enlever les quatre boulons de fixation du support de
demi-train avant sur longeron. |
e Sortir le demi-train avant en veillant à ne pas déboîter
le joint Weiss.
DEMONTAGE D'UN DEMI-TRAIN AV
Le démontage du demi-train AV ne présente aucune
difficulté,
Observer les points suivants :
Utiliser l'extracteur (T. AV. 476) pour dégager les rotules
ou a défaut lextracteur (Dir. 04).
Ne pas utiliser de décolleur a fourche qui detériorerait
les rotules.
Pour dégager l'ensemble moyeu-pivot et arbre de trans-
mission du bras inférieur, orienter le demi-arbre de manière
à ce qu’une des rainures de dégagement du joint double
se trouve en contact avec l'extrémité du bras inférieur et
basculer l'ensemble latéralement jusqu'à ce que la rotule
inférieure soit dégagée du bras.
Chasser le demi-arbre à la presse pour le libérer du
moyeu. |
Les roulements de moyeu seront l'un chassé, l'autre
extrait apres désaccouplement du plateau de frein. Re-
cueillir l'entretoise et la rondelle d'appui.
REMISE EN ETAT DU DEMI-TRAIN AVANT
Si les rotules de pivots présentent de l'usure, faire
sauter les rivets de fixation par perçage et fixer les nou-
velles cages de rotules avec les boutons livrés avec les
ensembles réparation (écrous Nylstop). La tête du boulon
doit être placée du côté du soufflet à réserve de graisse.
Les coussinets élastiques des bras se‘chassent à la
presse. |
e Suiffer les logements avant la mise en place des cous-
sinets neufs.
— 78 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
RENAULT «4» |
Tous types R т Е)
TRAIN AVANT — MOYEU AVANT
06 07 083 800
08 33 074 800
06 07 150 800
f 08 54 588 600
1 08 55 929 400
06 07 042 200
Ë = S ea 07 02 734 302
A xx
| = 06 07 826 300
PQ 06 07 826 200
D 08 21 792 600 =~ SE
G 08 21 792 500 te
06 07 076 000——/
08 54 588 500
. 08| 55 842 600
05 56 397 700
77 00 509 -
7700509432 —gy
08 32 139 900G
08 32 140 000 D
06 07 084 200
~———————— (2 56 587 400 G
02 56 587 500 D
06 07 113 500
77 00 508 902 (30х62х16]
08 24 519 600
у“ 32 04! 00
e 77 00 504 456 D
77 00 504 455G
7700 500 040 D
7700505 039 С
e Emmancher les coussinets a l'aide d'un mandrin.
® Après assemblage du moyeu, monter l’ensemble moyeu-
tambour sur la transmission sans omettre la rondelle
déflecteur (1) orientée convenablement (voir figure au
chapitre « Transmission », page 85).
® Monter l'outil (T. AV. 49) sur la transmission pour
maintenir le joint Weiss. À défaut, ligaturer le joint.
Cette condition est impérative pour faciliter la remise
en place du demi-train avant.
REMONTAGE DU DEMI-TRAIN AVANT
e Aprés remontage des bras dont les axes auront été lubri-
fiés à la graisse Hatmo (huiles Renault) et dont les écrous
ne seront pas bloqués encore, fixer le support de demi-
train AV sur longeron et présenter l’ensemble moyeu-
tambour-fusée avec la transmission pour permettre
la mise en place de la queue de rotule inférieure dans
son logement à l'extrémité du bras inférieur.
® Engager les cannelures du joint Weiss sur l’arbre de
sortie de boîte en veillant à aligner les logements de
goupilles élastiques.
— 79 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
Ecrous à serrer après positionnement des bras
d’un demi-train avant
e Enlever l'outil et mettre les goupilles Mécanindus en
place.
e Engager la queue de rotule supérieure dans son loge-
ment du bras supérieur.
e Rebrancher la biellette de direction (chape horizontale).
e Bloquer les écrous de rotule supérieure a 30,5 m.daN.
et celui de rotule inférieure a 5 + 0,5 m.da N.
e Mettre en place sur les bras inférieurs, l'outil compres-
seur de suspension avant (Sus. 26) de maniere a amener
le trou d'axe de fixation inférieure d’amortisseur à 9 mm
au-dessus de la barre de torsion, position à laquelle ja
cote « a» entre la face inférieure des bras inférieurs et
la face inférieure des longerons sera de 20 mm.
Dans cette position :
e Engager l’axe inférieur d'amortisseur et remettre les
chapeaux de paliers de barre anti-roulis.
e Déconnecter le tirant de bras de suspension inférieur,
lé fixer sur son coussinet élastique, côté longeron, puis
après en av ‘” réglé la longueur à la demande, laccou-
pler au bras férieur sans contrainte.
e Bloquer les écrous 1 et 2 des axes d'articulation (cous-
sinets élastiques) (3) et (6) du tirant (4) et (5) de l’axe de
barre anti-roulis et de fixation intérieure d’amortisseur (voir
figure).
Couple de serrage : 3,75 + 0,5 m.da N.
REMPLACEMENT DES ROTULES DE SUSPENSION
e Eniever les rivets en perçant la tête.
e Fixer la rotule par les boulons livrés avec la rotule neuve.
Mettre les têtes des vis côté réserve de graisse. Rebran-
cher les rotules au couple de 3 m.daN + 5 pour la rotule
supérieure et de 5 m.daN + 0,5, pour la rotule inférieure.
Les véhicules peuvent étre équipés de deux sortes de
porte-fusée.
1) Bossage supérieur épaisseur 17,5 mm, montage des
rotules sans rondelle entre la face de lécrou et celle du
bossage.
2) Bossage supérieur épaisseur 16 mm, montage des
rotules avec une rondelle interposée entre la face de
l'écrou et celle du bossage.
FIXATION DES ROTULES DE SUSPENSION
Au stade réparation, la fixation des rotules de suspen-
sion supérieure et, inférieure était effectuée jusqu’en juil-
let 1963 par une vis, une rondelle et écrou.
Afin d'éviter tout risque de desserrage, il y a lieu de
remplacer l’écrou par un écrou Nylstop en acier mi-dur
MP normal. Cet écrou entraîne la suspension de la ron-
delle, couple de serrage 1,5 == 0,2 m.daN.
Les rotules de suspension supérieure et inférieure ayant
été modifiées à partir des châssis R 1120 n° 954001, R 1123
n°627 132, R2105 n°51 624 et R2106 n°24877, il n'y a
plus lieu d'orienter le plat des pivots paralièlement a
l’axe du véhicule (voir figure).
pre duelo"
15 287
Identification des rotules type « Thompson », type « Renault »
et porte-fusée correspondant
REMPLACEMENT D'UN BRAS DE SUSPENSION
SUPERIEUR
e Caler l'avant du véhicule.
e Déposer la roue.
e A l’aide d’un extracteur débrancher la rotule de sus-
pension supérieure.
e Dévisser I'écrou de l'axe d'articulation, puis sortir ce
dernier.
e Remplacer le bras de suspension.
e Procéder à l'inverse de la dépose.
e Remettre le train avant en position mi-charge puis serrer
l'écrou de l'axe d'articulation à 3,5 m.da №,
e Vérifier les angles du train avant.
REMPLACEMENT D'UN BRAS DE SUSPENSION
INFERIEURE
e Caler 'avant du véhicule.
e Déposer la roue.
e Déposer la barre de torsion (voir chapitre « Suspen-
sion », pages 96 et 97).
— 80 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
e Sortir la transmission de l'ensemble moyeu-tambour
(voir chapitre « Transmission », page 85).
e À l’aide d’un extracteur débrancher la rotule de suspen-
sion.
e Récupérer le bras de suspension.
e Procéder á linverse de la dépose.
e Monter la transmission et la barre de torsion.
e Régler le train avant en position mi-charge et serrer
les écrous des axes d'articulation a 3,5 m.da N.
e Vérifier les angles du train avant.
REMPLACEMENT DU SUPPORT DES BRAS
D'ARTICULATION
e Lorsque le demi-train est déposé.
e Enlever les écrous de fixation supérieure de Гатог-
tisseur.
e Récupérer le support d'axe d'articulation du train avant.
e Enlever les axes supérieur et inférieur d'articulation.
e Reposer l’ensemble en mettant seulement les deux vis
inférieures de fixation du support.
e Engager la transmission sur la sortie de Бойе.
e Mettre en place les deux vis supérieures de support
des bras d'articulation.
e Opérer ensuite comme indiqué à la repose d'un demi-
train avant.
REMPLACEMENT DES COUSSINETS
D'UN BRAS DE SUSPENSION AVANT
e Chasser à la presse, les coussinets des bras supérieurs
а Раде du mandrin (T. Av. 48) ou d'un simblot à la côte
extérieure du coussinet repère D. Le coussinet du bras
inférieur sera chassé à l’aide d'un tube passé au travers
du logement de barre de torsion.
e Suiffer les logements des coussinets et emmancher les
neufs à la presse à l’aide du mandrin T. Av 48 repère (D).
La cote de dépassement est obtenue sur le bras supé-
rieur par l'emploi du mandrin T. Av 48 repère O (voir
figure).
Nota. — L'outil T.Av48 n'est plus fourni par
Renault.
Sur le bras inférieur, faire affleurer le coussinet élas-
tique.
ré
CA IL ‘ a ef |
<
aN
Remplacement d’un coussinet du bras de suspension
PREPARATION AVANT CONTROLE DU TRAIN AVANT
Avant de vérifier les caractéristiques du train avant
examiner tout d’abord les différents points ci-dessous :
— Pression de gonflement des pneus.
— Voilage des jantes.
RENAULT «4» |
Tous types R T a
— Uniformité d'usure de la bande de roulement.
— Efficacité des amortisseurs.
— Etat des coussinets élastiques.
— Hauteurs sous coque.
— Jeu des rotules de suspension.
— Jeu des transmissions.
— Fixation des demi-trains avant sur les longerons.
— Vérifier à la pige la position du demi-train avant par
rapport au plancher (Car. 44). Si des anomalies sont ге!е-
vées lors de ces vérifications, y remédier avant d'entre-
prendre tout autre travail.
e Consulter les angles caractéristiques du train avant de
chaque modèle de véhicule aux caractéristiques détaillées
page 15.
CONTROLE DE L'ANGLE DE CHASSE
Le contrôle de l'angle de chasse se fait après avoir
contrôlé et réglé la hauteur sous coque (voir « Caracté-
ristiques Détaillées », page 15).
Le réglage de la chasse se fait en agissant sur le
tirant.
e Dévisser les écrous de fixation du tirant de sur le bras
de suspension et de sur la coque.
e Sortir les boulons et déposer le tirant.
e Placer le tirant sur un marbre, mettre un axe dans la
chape et à l'aide d'une équerre, vérifier la cote (C) ; cette
dernière doit être de 296,5 mm pour les modèles 1969 (voir
figure).
e Remonter le tirant après réglage et véri :r à nouveau
l'angle de chasse.
LRT dummen HUE +
Controle de la longueur du tirant de bras inférieur
CONTROLE ET REGLAGE DE L'ANGLE DE CARROSSAGE
ET DE L'INCLINAISON DE PIVOT
L'angle de carrossage ainsi que l'angle de pivot ne peu-
vent étre modifiés.
Au cas où les valeurs relevées ne correspondraient pas
aux valeurs théoriques, démonter et vérifier les pièces du
train avant (voir « Caractéristiques Détaillées », pages 15
et 16).
CALAGE DE LA DIRECTION
Entre le boîtier de direction et le support de direction
est intercalée de chaque côté une cale de réglage.
Sur chaque cale, le trou de passage du boulon de fixa-
tion de la direction est percé à une hauteur différente ce
qui a pour effet de mettre la direction à des niveaux dif-
férents par rapport aux rotules de direction.
— 81 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
E
Compression -du train avant
Le calage correct de la direction s'obtient en rempla-
cant les cales de réglage.
La direction étant bloquée au point milieu, métire
l’avant du véhicule sur les plateaux à billes, puis libérer
les plateaux.
e Comprimer le train avant dé manière à amener le dessus
de l’outil à 30 mm (voir figure) au-dessous des longerons.
e honter sous le plancher les patins de l'appareil (Fa-
com).
e Modifier le support de cadrans (voir figure).
e Relier les deux patins par la barre cylindrique.
e Mettre le support de cadrans à 1,30 m de l'axe des
roues avant. |
e Serrer le frein á main pour éviter que la roue ne tourne.
e Fixer le patin aiguille sur le pneu, la pointe de l'aiguille
face au repére (B) du cadran.
e Décomprimer le train avant jusqu'a ce que laiguille
soit descendue sur la ligne (A) du cadran, l'aiguille aura
parcouru les 80 mm qui correspondent à la position haute
du véhicule.
e Lire sur le cadran le chiffre le plus près de la pointe
de l'aiguille.
e Exécuter les mêmes opérations pour l’autre côté du
véhicule. La variation sera bonne si l'aiguille est dans
la zone comprise entre 5,75 et 7,5.
Si elle est en dehors de cette zone, il sera nécessaire
de changer de cales pour diminuer ou augmenter la hau-
teur de la direction.
Montage de Jappareil Facom de
contróle et du cadran
de positionnement de direction
— 82 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
METHODE D'UTILISATION DU TABLEAU
DE CALAGE DE LA DIRECTION
Chacun des côtés numérotés du tableau correspond
à un côté du véhicule.
e Pointer sur le tableau les chiffres donnés par l'aiguille,
le chiffre lu à droite sur le côté droit, te chiffre lu à
gauche sur le côté gauche.
e Tracer deux droites qui, se coupant perpendiculaire-
ment sur une même case indiqueront les différences à
rajouter (en millimètres entre le boîtier de direction et
son support).
Exemple :
L'aiguille s’est arrêtée sur le cadran droit au chiffre 5
et sur le cadran gauche au chiffre 8. Les deux droites se
coupant sur une case indiquant (+ 1 — 1), il faudra sur
le côté droit ajouter 1 mm et sur le côté gauche retran-
cher 1 mm. Chaque écart de graduation marquée sur les
cales équivaut à 1 mm de réglage. |
A
a:
>
— ———
Cale de réglage de la hauteur de la direction
REMPLACEMENT DES CALES DE REGLAGE
DE HAUTEUR DE DIRECTION
Pour procéder au calage de la direction, il sera néces-
saire d'opérer sur une fosse ou sur un élévateur.
e Déposer la tóle de protection de la boite. A l'aide d'une
clé a rotule, desserrer les deux écrous de fixation de la
direction.
e Sortir le premier boulon sans toucher au deuxiéme,
dégager la cale et la remplacer : pan coupé dirigé vers
le haut (voir figure).
e Remettre le boulon, puis dégager la seconde cale, la
remplacer.
e Remettre le deuxième boulon et serrer les écrous à
4 m.daN. |
Vérifier si le calage de la direction est correct.
NOTA. — Les cales sont numérotées (voir tableau),
ce qui équivaut á un décalage de 5 mm de la direction
de la position haute a la position basse.
Dans le cas d'un remplacement de direction, mettre
toujours la cale numérotée 5 correspondant a n° 3 dans
la colonne nouvelle cale (voir ci-dessus), ceci afin de
faire une première lecture qui permettra d'augmenter ou
de diminuer la hauteur de direction.
Depuis avril 1969, le repérage des cales a été moditié
et une cale supplémentaire a été ajoutée.
Ancienne cale Nouvelle cale Valeur À
repère repère
| PUE Т ee ee 8,9 mm
З 2 99 mm
OD eererocconocooaval Bosrecarroorercoo 10,9 mm
Tonecarreroccacreccab A 11,9 mm
9 a, | Bcrecorecaorecooo 12,9 mm
11 iii Bi ieee 13,9 mm
e nvorrcocrosrareo 14,9 mm
RENAULT «4» |
Tous types R Ta
Important : des cales ayant le méme repére ont des
hauteurs différentes. || est donc nécessaire de mesurer
la valeur A pour ne pas faire d'erreur dans le choix des
cales.
CONTROLE DE L’OUVERTURE TOTALE
DU TRAIN AVANT
e Immobiliser la direction en son point milieu (voir
« Contrôle du train avant »).
Au moyen de l'outil Dir. 326, mettre la direction au
point milieu, puis la bloquer avec le T. Av. 34.
A l’aide d’un des appareils, mesurer l’ouverture du
train avant à vide.
CONTROLE DE LA POSITION DES ROUES
PAR RAPPORT AU POINT DE LA DIRECTION
La direction étant au point milieu, monter le patin sur
la roue, l'aiguille dirigée vers l’arrière à la hauteur du
bord tombé de caisse.
Mesurer avec un réglet la distance qui sépare l'aiguille
du bord tombé de caisse. Faire de même pour l’autre
côté.
Les cotes relevées doivent être égales quand la répar-
tition de l'ouverture est correcte.
‘Trois-cas de réglage peuvent se présenter :
1) Ouverture correcte, mais répartition incorrecte (voir
« Caractéristiques Détaillées», page 15).
e Débrancher les biellettes de direction (B)
e Débloquer le contre-écrou (E) (voir figuré ,
e Agir sur les embouts de crémaillère (A).
Pour ramener les roues symétriques à l’axe du véhi-
cule et conserver l’ouverture : visser un embout et dévis-
ser l’autre de la même quantité de tours.
e Remettre l'axe.
Bloquer le contre-écrou (E) en maintenant la biellette
parallèle à l'axe de suspension du bras supérieur.
e Déplacer le véhicule d'avant en arrière puis le stabi-
liser.
ATH CLT
\
TL
Mi
JI AAR
CANE
|
Ш
\
Dépose de la biellette de direction
— 83 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
LECTURE COTE DROIT
1 |15) 2 25/3 35/4 45/5 55 6 65| / 75/8 85/9 |9,5'10
К
| X
0 1 Е 1
1,5 | INI. IN
Pat Nooo Na.
2 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3
2 Na 2N +1 ING! Na 0 0 0 ANNAN?
25 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +2 +2
+3 +3 +3 +? +2 +2 +) +1 0 0 0 J .1 _ 1 „2
Lui 5 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +3 + 3 + 2 +2 +2 +2 +2 +2 +2
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© 35 +3 +3 +3 +3 +3 +3 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2
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<I 4 +3 +3 +3 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +2 +1 +1 +1
© +3 +3 +2 +2 +2 +1 +1 +1 0 0 1 .1 _1 „2 2
4,5 +2 +2 +2 + 2 +2 +2 N|+2 +2 +2 +! +1 +1 +1 +1 +1
5 «3Na43N 43 Ne2 N+2N+2N +1 Nal 0 0 0 1 AN „2.2
+2 +2 +2 +2 +2 +2 +1 «1 +! +! +1 +1 +1 +1 0 0
ham - NN NENNEN NN N NN NN
O 55 +2 +2\ +2 NI el +1 +1 +1 +! +1 «INI+1 NI O 0 0 0 0
O) 6 + 3 Na3 +2 |N+2 |Na42 +1 +1 0 0 0 0 J 1 „2 2 1N.2
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‚3 `\ +3 \ „3 Na2N +2Na2 Na! Nat No No ONO N1 NI 2 N.2
6,5 NJ IN NP NANA o\J|o 0 0 0 0 0 0 aN 21
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с 3 | N +31 N42|Na+42 [Na2 PRE] [Nai 0 o No NI 1 .2/N.2 2
3 8 | ONLO ONJO ANBANEANBANEANBANEANBANEAN EINE: 4
+3 +3 +3 +2 +2 +2 +1 +1 0 0 0 „1 1 .e „2 „2
8,5 0 0 0 NY 1 IN 1 AN |. 1 AN} -2N]-2X/.2XJ -20N] -2
+3 +3 +3 +2 +2 +1 +1 +1 0 0 À Î À .Q 2 2
9 1 1 1 1 ANA 1 1 . 2N|.2N] 2 ON] 2N| .2N/.2
a $3 INE Ne? Na2 Na2Na1 Na No Ro No N-1 RIN! и
9,5 ANS NSN N22 N22 Ne Na N22] 2 pee 2
10 +3 +3 \ + 51 \+ 2 | \\+ 2 | \\+ 2 | \+1 +1. 0 0 0 NN
1 1 ON Ne Ne Ne Ne N22 \J.2
N CALAGE COTÉ CALAGE COTÉ HORS TOLÉ.
DROIT GAUCHE RANCE DE CA.
Tableau de calage de la direction LAGE
e Contróler la nouvelle valeur obtenue aprés réglage, 3) Ouverture incorrecte, répartition correcte
elle doit être égale de chaque côté. e Visser ou dévisser les embouts de crémaillère d’un
même nombre de tours jusqu'à obtenir une ouverture
correcte.
2) Ouverture et répartition incorrectes
NOTA. — Chaque demi-tour de l'embout cor-
respond a 1,5 mm environ de pince ou d'ouverture
de la roue.
e Visser ou dévisser les embouts de crémaillere d'un
nombre différent de tours, ceci afin d'obtenir une bonne
répartition et une ouverture correcte.
— 84 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
Tes” TIA)
TRANSMISSION
DEPOSE ET REPOSE DE LA TRANSMISSION
e Mettre le véhicule sur chandelles.
e Enlever la roue du cóté intéressé.
A l'aide de l'outil B. Vi. 31 B, chasser les goupilles
élastiques côté joint Bendix-Weiss (voir figure).
e Monter l'outil (T, Av. 49 A) ou loutil vendu avec ‘les
transmissions neuves sur le joint Bendix-Weiss et le T. Av.
205 cóté joint BED.
e Dévisser et enlever l'écrou de fusée.
e Debrancher :
— la biellette de direction a la crémaillere ;
— la rotule supérieure de suspension à l'aide d'un
extracteur.
e Dégager le joint Bendix-Weiss à la sortie de boîte.
e Visser sur la fusée l’embout (1) de l'outil T. Av. 63 (voir
figure).
e Monter l'arrache sur le tambour et chasser la trans-
mission.
e Reposer la transmission en respectant les points sui-
vants :
Dans le cas de la repose d'une transmission neuve,
avant montage de pièces sur véhicule, il est recommandé
d'enlever la peinture et le film bleuté de protection sur
la portée du joint d'étanchéité et sur la transmission à
l'aide d'essence.
À chaque dépose d'une transmission, effectuer l'étan-
chéité des trous de goupilles de transmissions en injectant
du « Rhodorsil » CAF 4 » à chaque extrémité des goupilles.
e Mettre en place la transmission en veillant de ne pas
abimer le soufflet lors du passage dans le tongeron.
e Enduire les cannelures de graisse au bisulfure de mo-
lybdène.
e Engager ia fusée dans le support de fusée.
e Enlever la vis centrale de l'outil Rou. 13-1 qui est monté
sur le tambour.
e Visser l'embout (1) de l'outil T, Av.63 sur la fusée,
à travers l'outil Rou. 13-1 et le moyeu, à l’aide de la vis (2)
montée sur l'embout (1).
Repose de la goupille d élastique
3 1
RNA |
Cu
yat
i in
+ + . x TA
\ a 4 ve
nai NN
Repose de la transmission
e Visser l'écrou de la vis (2) pour mettr: la fusée en
place (voir figure).
Pendant l’opération, veiller a ce que le déflecteur (3)
reste bien en place sur la fusée. Continuer les opérations
comme pour la repose du train avant, et parfaire le niveau
de la boîte de vitesses.
MISE EN PLACE D'UN DEFLECTEUR
e Monter sur la fusée la bague (2) de l'outil T. Av. 223.
e Placer le déflecteur (ancien ou nouveau) suivant leurs
sens demmanchement (voir figures).
e Enfiler le mandrin (3) de l'outil T. Av. 223 sur la fusée
et la bague (2). |
Monter la rondelle et l'écrou de la fusée. A l'aide de ce
dernier, faire pression sur le mandrin (3) qui mettra le
déflecteur en place sur la fusée.
2
Mise en place du déflecteur
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
INTERVENTIONS SUR LA TRANSMISSION
Depuis mai 1964 environ, les demi-arbres de trans-
mission comportent des nouveaux joints « BED » avec
tube de liaison d 35 mm côté roue avec rotule de guidage
coulissante et une modification du soufflet d'étanchéité
côté boîte.
Les nouveaux joints se reconnaissent à leur tube exté-
rieur dont la découpe est en «U » tandis que celle des
anciens joints ета! еп «У».
NOTA. — Sur une voiture équipée des nou-
velles transmissions, il ne faut pas monter des
joints ancien modèle.
Pour protéger la rotule de guidage des détériorations
dues à un trop grand débattement de la fusée, il convient
de mettre en place sur le plat de la chape côté tube de
liaison, la fourchette (T. Av. 205) pendant toutes les inter-
ventions. tendant à libérer la transmission ou toutes les
manutentions. (Voir figure).
NOTA. — La fourchette pourra être exécutée localement
(voir figure).
REMPLACEMENT D’UNE TRANSMISSION
Les nouvelles transmissions « BED » à rotule de guidage
coulissante sont interchangeables à l’unité avec les an-
ciennes, mais dans le cas de leur montage sur une voi-
ture antérieure a mai 1964, il est nécessaire de mettre en
E
29
sa
85
Joint de transmission « BED » à rotule de guidage coulissante
avec fourchette limitant le braquage pendant la manutention
et la mise en place
Cotes de la fourchette de limitation de braquage du joint
de transmission
place des butées sur le bras supérieur ou sur le porte
fusée pour limiter le braquage. Opérer de la manière sui-
vante :
16
180%
14 |12
Cote de butée de braquage à fixer
sur le bras inférieur de -suspension
— 86 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION — RENAN реа” RT
— sur les voitures sans butée sur le bras inférieur :
e Effectuer sur le bras inférieur, à l'aide d'une lime ou
d’une meule, une découpe de 4,5 mm de profondeur sur
145 mm de longueur, après avoir préalablement, si besoin
est, rétabli la position initiale des deux épaisseurs de tôle
formant l’extrémité du bras inférieur.
e Confectionner une butée (A) (voir figure) en tôle
d'acier de 25 mm d'épaisseur qui sera soudée sur le
bras inférieur.
e Placer ‘la butée (A) conformément à la figure, d'une
part par un cordon de soudure à l'arc électrique (C)
effectué de façon à lier les deux épaisseurs de tôle du
bras et la butée, d'autre part par un point d’ancrage (B)
en ayant soin de protéger la rotule avec une plaque de
tôle ou d'amiante.
e Procéder symétriquement sur le bras inférieur de l'autre
côté, si nécessaire.
e Remplacer la plaquette fixée sur le porte-fusée par la
nouvelle plaquette avec renfort de 2mm livrée avec
fa transmission. |
— sur les voitures avec butée soudée sur le bras inférieur.
Si la butée (A) est déja en place, il faut simplement
remplacer la plaquette fixée sur le porte-fusée par la
nouvelle plaquette avec renfort de 2mm livrée avec
la transmission.
— sur les voitures comportant une butée rivée sur le bras
inférieur.
1%.Si la butée affleure l'extrémité du bras, remplacer
la plaquette fixée sur le porte-fusée. par la nouvelle
plaquette avec renfort de 2mm livrée avec la trans-
mission (figure).
2° Si la butée dépasse l'extrémité du bras de 2 mm, le
montage est correct.
REMPLACEMENT D'UN SOUFFLET CAOUTCHOUC
D'UNE TRANSMISSION BENDIX-WEISS
e Déposer la transmission.
e Enlever les colliers.
e Découper le vieux soufflet. Nettoyer la transmission.
e Placer la partie inférieure du joint à l'étau.
e Enduire de Plastex les portées du soufflet caoutchouc
sur le joint Weiss.
e Coiffer le joint Bendix-Weiss à l'aide de l'outil T. Av. 51,
de façon que celui-ci couvre totalement le joint et repose
sur le bord de l'étau (voir figure).
e Enfoncer le soufflet caoutchouc jusqu'à ce qu'il se
trouve en butée sur l’étau. Maintenir le soufflet caoutchouc
et dégager l'outil T. Av.51 vers le haut.
Mettre en place et serrer le collier inférieur.
e Monter l'outil T. Av.53 pour le tube de diamètre 30 mm
et T. Av. 65 pour tube diamètre 35 mm sur le joint, la
demi-bride de l’outil bien en appui sur la face arrière de
la mâchoire inférieure, l’autre extrémité engagée dans le
logement de la goupille élastique de la mâchoire supé-
rieure. Dans cette position, bloquer l'outil. (Voir figure).
Si l’on ne possède pas l’outil, la distance A, mais avec
les faces du joint parallèles doit être de 134,5 mm.
e Verser à l’intérieur du soufflet, l’huile contenue dans le
petit flacon pour cela écarter la lèvre du soufflet afin
que l'air s'échappe.
e Enduire de Plastex la partie supérieure du joint où
vient porter le soufflet caoutchouc.
e Monter et serrer le collier supérieur.
Enlever l'outil T. Av. 53 ou l’outil T. Av. 65.
En haut : dépose et pose du soufflet
de la cote de mise en place
Ci-contre : maintien du joint à l’aide de l’outil et contrôle
+
| &
— 87 —
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
e Couder légerement le joint pour le placer dans ses
conditions de montage (longueur totale du joint À : 140 mm)
et y adapter l'outil T. Av. 49 À ou le nouvel outil monté sur
les transmissions neuves (voir figure).
REMONTAGE DES BILLES DU JOINT BENDIX-WEISS
Dans le cas où le joint Bendix-Weiss se serait déboîté :
e Enlever le collier supérieur et vidanger l'huile contenue
dans le soufflet caoutchouc.
e Enlever le collier inférieur.
e Couper le soufflet caoutchouc formant réserve d'huile
du joint.
e Tirer la mâchoire supérieure du joint vers le haut.
e Repérer la position de la mâchoire supérieure par rap-
port à la mâchoire inférieure.
Récupérer les billes et nettoyer les pièces.
e Placer un tube caoutchouc dans la mâchoire inférieure
(voir figure).
Montage du joint Bendix « Weiss»
77 01 450 616
08 21 767 300
& 1 | , | = == 2
{ 77 00 505 811
% 71 00 505 876
— TRAIN AVANT — TRANSMISSION —
e Mettre les 4 billes en appui sur le tuyau caoutchouc.
e Mettre en place le joint supérieur en venant coiffer
les 4 billes.
e Enfoncer la partie supérieure du joint en frappant de la
paume de la main.
e Enlever le tube caoutchouc.
e Remettre un soufflet neuf, en opérant comme indiqué
précédemment.
REMISE EN ETAT D'UNE TRANSMISSION
A JOINT « TRIPODE »
e Serrer la transmission dans un étau muni de mors en
aluminium.
e Dégager le ressort de maintien du soufflet sur la tulipe.
e Serrer la transmission verticalement dans l'étau et
déboiter la tulipe du tri-axe.
e Veiller à ne pas sortir les galets (G) de leurs tourillons
respectifs (voir figure).
Les galets et les aiguilles sont appariés et ne devront
jamais être intervertis.
e Coller un ruban de papier adhésif (3) autour des galets.
A l’aide d’un chiffon, enlever le maximum de graisse sur
le « tri-axe » (voir figure) et à l'intérieur de la tulipe.
Ne jamais utiliser de diluant pour le nettoyage des
pièces.
e Extraire le « tri-axe » de l'arbre cannelé de transmission
à l'aide d'une presse avec appui sur corps du tri-axe.
Les trois points de sertissage sur l'arbre cannelé se
refoulent d'eux-mêmes. Il est inutile de chercher à les
éliminer auparavant.
ie
Nee
—
a 7
A a "
Am
3
Extraction du tri-axe d'une transmission
RENAULT «4» |
Tous types R т a
Mise a longueur du joint tripode
e Dégager le soufflet et le bracelet de l'arbre de trans-
mission.
e Procéder au remontage en plaçant le bracelet sur l'arbre
de transmission.
e Mettre en place le soufflet neuf (en respectant son
positionnement par rapport aux gorges de l'arbre).
e Coiffer l'extrémité du soufflet à l'aide du bracelet.
e Emmancher, à l'aide d'un jet en bronze, le « tri-axe »
sur les cannelures ; ce dernier peut être monté indif-
féremment d'un côté ou de l'autre.
e Effectuer, à l’aide d'un outil genre chasse-9 ‘upille, trois
points de sertissage a 120° en refoulant I- métal des
cannelures sur le moyeu du «tri-axe » (comn,e le sertis-.
sage d'origine).
e Vérifier l'état des rampes de la tulipe, iles cannelures
de l’arbre-et la portée du joint d'étanchéité de sortie de
boîte de vitesses.
e Enlever le ruban adhésif entourant les galets.
e Répartir une moitié de la dose de graisse spéciale
(fournie en réparation) dans le soufflet et l’autre moitié
dans la tulipe.
e Emboîter la tulipe sur le tri-axe.
e Faire glisser le soufflet sur la tulipe.
e Introduire une tige, non tranchante, entre le soufflet et
la tulipe (2) afin de permettre un passage d'air.
e Avant mise en place du ressort de maintien, il est né-
cessaire de doser la quantité d'air admise dans le soufflet.
e Allonger ou raccourcir le joint « Tripode » de façon à
obtenir la cote A = 1535 = 1 mm (cote prise entre
l'extrémité du soufflet et la face usinée de plus grand
diamètre de la tulipe) (voir figure).
Dans cette position, enlever la tige et mettre en place
le ressort de maintien du soufflet sur la tulipe.
e Mettre en place le ressort de maintien afin d'éviter le
déboîtage du joint.
Ce ressort est fourni avec les boîtes de transmissions
neuves.
— 89 —
O DIRECTION
DEPOSE ET REPOSE DE LA DIRECTION
e Décrocher le ressort de rappel de frein à main.
e Désaccoupler les biellettes de direction sur les embouts
de réglage de la crémaillère.
e Enlever les deux boulons de fixation du «Flector » ou
« Straflex» d'accouplement (côté colonne de direction).
Enlever les écrous de fixation des tirants de radiateur
pour permettre d’avoir un débattement pour la dépose du
boîtier.
e Enlever les deux boulons de fixation du boîtier de
direction.
e Déposer l'ensemble boîtier.
e Repérer et récupérer les cales de réglage afin d'éviter
un nouveau calage lors du remontage.
e Reposer la direction en reprenant les opérations de
dépose en sens inverse.
e Placer les cales récupérées lors de la dépose. Si la
direction a été remplacée, mettre une cale numérotée 3
puis effectuer le contrôle de calage.
® Régler le parallélisme (voir chapitre « Train Avant»,
page 83).
Serrer les écrous de rotule à 3,55 +— 0,5 т. да №.
NOTA. — Contrairement à ce qui se pratiquait anté-
rieurement, la direction des « Renault 4 » n’est plus répa-
rée. En cas de déffectuosité on la remplace purement et
simplement par une direction en échange standard.
MONTAGE DES BIELLETTES DE DIRECTION
e Placer l'outil spécial Dir. 209 (voir figure) afin de les
positionner correctement, avant de serrer l'écrou de
crémaillère.
NOTA. — Les biellettes ne sont pas symétriques.
|
D er, 7
Lors du blocage de l’écrou d’embout de crémaillère, l’axe
de la biellette de direction doit être parallèle à l’axe du bras
de suspension; la cale (1) facilite le positionnement de la
biellette
Les biellettes des « Renault 4 » modèles 1969 sont iden-
tifiables par leur aspect extérieur.
La biellette droite comporte un bossage sur sa partie
centrale.
.La biellette gauche comporte deux bossages dans sa
partie centrale.
Les rotules des biellettes de direction ne sont pas
démontables, si l’on constate un jeu trop important, rem-
placer les biellettes.
SOPUUOOUNUYUDU
Ne
roe
[ht]
E ——] ——]—
—— —
SEE rr)
E
1
Je
dl DNI
я UT
À
Coupes longitudinale et transversale de la direction. En haut: ancien modèle.
En bas: nouveau modèle sans ressort de rappel
— 90 —
— DIRECTION —
RENAULT «4» |
Tous types RT 2
8537076
6214906}
F-AECTION
À
En haut: 1* montage avec ressort de
rappel.
En bas : 2° montage avec réglage par
cales.
8546293
1023 070208
1081 300856
1080 100856
1098 23513
6070874
8535041
6070545
8530285 MS
8070688
dc 49-10
4073884
6073883
4970673
8
hy
ÉS
T
4 WP
1881 110953
2524880
-—— —-- 4243125
/
9813460
8545830
6070622
6070674
8070673
6070617
1080 030400
8070672
8072074
= 0528500
— 9529683
: 0077903
4546187
17 00 501 602
77 00 500 803
77 00 501 804
77 00 501 805
17 00 501 806
77 00 501 807
17 00 514 443
AE am
\ &
08 51 606 600
77 01 503 323
77 00 500 745 у
06 97 066 902 — —
A 77 00 515 998
" + а
~) - 77 03 001 164
% 07 06 286 100
o NS wow 200
Me) у A) 77 00 509 254
ee . .
< A 77 00 504 897
Np >
= AL
| 77 00 509 247
— 91 —
— DIRECTION —
ECHANGE DE LA BAGUE DU SUPPORT DE DIRECTION
e Désaccoupler le « Straflex » en enlevant les deux bou-
ions.
e Repérer et brancher les fils d'alimentation du contac-
teur.
e Enlever les 2 vis Parker du support (1).
e Déposer l'arrêtoir et desserrer les 2 écrous de fixation
du support colonne de direction.
e Dégager l'ensemble vers le haut, en prenant soin de
ne pas détériorer le joint d'étanchéité placé sur le tablier.
e Déposer la commande de direction.
e Tirer vers le haut le support (1) pour le faire échapper
de l’épaulement (2) (voir figure).
e Prendre un tube de 19 mm intérieur d'une longueur
de 120 mm environ longitudinalement par la moitié.
e Piacer les 2 demi-coquilles (4) obtenues de part et
d'autre du tube de direction (3) et les mettre en appui
sur la bague.
e Coiffer les deux demi-coquilles par le support (1) et
chasser la bague par percussion sur le tube de direc-
tion (3) en maintenant le support.
e Reposer la direction en reprenant en sens inverse les
opérations de dépose.
e S'assurer du bon positionnement de la bague du sup-
port de direction à 2 mm autour du tube de direction.
# Accoupler le Strafiex et serrer les deux écrous Nyistop
au couple de 1,3 E 0,2 m. da N.
ab
Q
^^
a
ve
К
ot
*®
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3 ^^
- ' viera я
— AN \
Trail ПН = ‘ЗН CORTE EL ANDABAN
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o
—-
+
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‘
AE ЧННЫ
Support de direction
O TRAIN
DEPOSE ET REPOSE D'UN BRAS
DE SUSPENSION ARRIERE
e Placer le véhicule sur chandelles.
Débrancher l’amortisseur et le flexible de frein sur la
patte support du bras de suspension.
e Pour les anciens bras, enlever la vis fixant, le levier
d'ancrage (voir chapitre suspension) puis chasser la gou-
pille élastique du palier extérieur.
e Pour les nouveaux bras, détendre la came de réglage
de la barre de torsion.
e Enlever les trois vis qui fixent le palier intérieur de la
barre de torsion au longeron arrière.
Dans le cas d'un Flector, serrer les écrous Nylstop
à C5 — 0,1 m. da №.
NOTA. — Les anciens modèles ne possédaient pas
de collerette soudée mais une goupille élastique.
REMPLACEMENT D'UN ANTIVOL NEIMAN
e Débrancher la batterie.
e Repérer et déposer les fils d'alimentation de la car-
touche.
e Mettre la cartouche en position garage et retirer la clé.
Déposer la vis de fixation au support de direction.
Presser sur la bille de verrouillage.
Dégager légèrement la cartouche vers le haut.
e Appuyer sur la languette de verrouillage à l'aide d'une
pointe à tracer.
e Sortir la cartouche antivol en maintenant la pression
sur la languette.
e Mettre la nouvelle cartouche en position et retirer la
clé de contact.
e introduire la cartouche en pressant sur la languette
de verrouillage.
e Pousser sur l'ensemble jusqu'à ce que les deux billes
viennent s'engager dans leurs logements.
e Rebrancher les fils d'alimentation et la batterie.
e Mettre la clé de contact. Vérifier le bon fonctionnement
de l'antivol et du contact. |
Positionnement de la bague du support de direction
e Sortir la barre de torsion (voir figure).
e Débander l'autre barre de torsion.
e Enlever les 3 vis qui fixent le palier extérieur de la
barre de torsion au longeron arriére.
e Déposer le demi-train arriére.
NOTA. — Respecter le repérage des barres de torsion
droite et gauche (voir chapitre « Caractéristiques Detail-
lées », page 18).
e Mettre les paliers en place sur les longerons après
avoir enduit les vis de graisse « Hatmo ».,
— 92 —
— TRAIN ARRIERE —
RENAULT «4» |
Tous types R т a
——
чл, АНН
Ч
CME EERE EE AE Am...
Coupe d'un bras arrière :
à gauche : ancien modèle, à droite : nouveau modèle
e Fixer les paliers au couple de serrage de 3 m. da N.
e Rebrancher le flexible de frein, en le présentant sans
contrainte sur son support, puis le vriller légèrement en
décalant l'embout de deux crans en sens contraire des
aiguilles d’une montre (observateur placé à l'arrière du
véhicule).
e Pour le flexible droit, décaler l'embout de deux crans
dans le sens des aiguilles d’une montre.
e Fixer l'amortisseur (couple de serrage de l'axe : 5 m.
da N).
e Enduire les extrémités de la barre de torsion de graisse
« Hatmo » et l'enfiler à travers le palier.
Pour les bras ancien modèle, enfoncer la goupille
élastique.
e Purger les freins.
e Régler la hauteur sous coque.
NOTA. — |! est possible de remplacer sur un côté un
bras ancien par un nouveau sur les modèles antérieurs
à 1965 et de conserver l'ancien sur l'autre.
Les nouveaux bras sont livrés à la place des anciens
et il est nécessaire de remplacer les anciens tubes de
frein (515 mm de long) par les nouveaux (long. 535 mm).
REMPLACEMENT D'UN PALIER ELASTIQUE
ARRIERE (voir figure ci-dessus)
Le flexibloc (1) sort sans difficulté de l'axe d'articulation
du bras de suspension il reste monté sur le palier
extérieur (repérer la position du trou de goupille élas-
tique par rapport au palier), le chasser à la presse.
— 93 —
Dépose de la barre de torsion
Le flexibloc (2) sera découpé a l'aide d'une lame de
scie.
Vérifier la pince.
Le flexibloc (2)- de remplacement est vendu monté sur
le palier intérieur du bras.
Le montage de cet ensemble se fera à la presse, en
respectant l'orientation du palier par rapport au bras.
Le flexibloc (1), vendu séparément, sera monté à la
presse sur le palier extérieur et enfoncé jusqu'à ce que
le bord extérieur de la bague du flexible affleure le bord
du palier.
Les nouveaux bras sont équipés de paliers extérieurs
emmanchés à force (depuis janvier 1962).
Lorsque l’on montera un palier extérieur neuf sur un
bras de suspension arrière d’un véhicule antérieur à cette
date, il faudra toujours mettre la goupille élastique.
Par contre lorsque l'on montera un palier extérieur neuf
sur un bras de suspension arrière postérieur à cette date,
il ne sera pas nécessaire de mettre la goupille élastique,
le palier sera enfoncé à force sur le bras ; il en est de
même lorsque l’on montera un bras neuf et Un palier
neuf.
D'autre part à partir de novembre 1963, la douille
d'ancrage sur le bras est décalée, en conségence, le trou
de goupille sur la douille d'ancrage du bras et le trou de
goupille sur le palier extérieur ne sont plus face l'un
de l'autre lorsque les deux pièces sont assemblées en
position.
Ces deux pièces, bras paliers, ont une position bien
déterminée l’une par rapport a l'autre.
e Caler le bras sur un marbre de manière que l'axe (1)
‘du logement de barre de torsion soit à 15 mm au-dessus
de l’axe (2) de la roue.
e Régler la hauteur de la pointe d'un trusquin sur Рахе (1).
>,
NS
=
N°
NS
ss
Ci-contre : détermination de l’orien-
tation du palier élastique « Flexibloc »
Ci-contre : à gauche : bras de roue
élargi 1er modèle, à droite : 2 modèle
» ay
A3
i
A MW N
— 94 —
— TRAIN ARRIERE —
RENAULT «4» |
Tous types на
09 95 078 700 D
0996 078 600 G
77 01 451 005 ©
77 01 451 006 D
[08 32 108 100G
| 08 32108 2000
G 0832030000
D 08 32 029 900
TRAIN ARRIERE, ROULEMENTS ET TAMBOURS
107 73 020 400
08 57 615 500
615 300
06 03 900 300
0855599 000 07 06 331 300
06 07 035 200
e Présenter le palier sur le bras sans le rentrer, faire
pivoter le palier jusqu’à ce que la partie (3) du palier soit
à hauteur de la pointe du trusquin réglée précédemment
sur l'axe (1). Dans cette position, faire deux repères (À)
et (B) l'un en face de l'autre sur le palier et sur le bras.
A la presse au moment de rentrer le palier sur le bras,
mettre les deux repères (A) et (B) en face l’un de l'autre.
MESURE DU PINCEMENT DES ROUES ARRIÈRE
e Mesurer la pince avec l’un des appareils utilisés pour
le train avant en opérant de la même manière.
La pince totale des roues arrière doit être comprise
entre 0 à 6 mm pour les anciens modèles et 0 à 4 mm
pour les nouveaux modèles (voir « Caractéristiques Détail-
lées », page 17), c'est-à-dire O et 2 mm (5/64” ») maximum
pour un demi-train. Si la valeur trouvée sur un demi-train
est supérieure à 2 mm ou 3 mm suivant modèle, il faut
la ramener à une valeur inférieure en déplaçant le demi-
train dans les logements des trous de fixation.
Si après une intervention un demi-train dépasse encore
2 mm ou 3 mm (suivant modèle) il faut changer le bras
correspondant afin de ramener cette demi-pince’ dans ja
tolérance.
CONTROLE D'UN BRAS DE SUSPENSION ARRIERE
Contrôle du vrillage ancien modèle.
e Nettoyer les faces de portée sur le tambour de frein et
articulation du bras.
e Engager l'extrémité de l'outil T. AR 60 sur l’un des
goujons (voir figure).
e Utiliser le trou arrière pour assurer une portée maximum
sur le tambour. |
e Faire reposer (en tournant le tambour) les deux extré-
mités de ta fourche de l'outil sur la douille du coussinet
élastique.
Contrôle du vrillage d’un bras arrière
e Sérrer l'outil d'un écrou de roue. Vérifier que les deux
patins de la fourche sont en appui sur leurs portées
respectives.
Contrôle du vrillage nouveau modèle (palier ¢ 40 mm
et 38 mm).
e Reprendre les mêmes opérations que ci-dessus.
Palier de 38 mm de $.
e Tolérance de contróle C = 3 mm, a la portée intérieure
de I'outil sur le tube d’articulation lorsque la portée exte-
rieure est en appui sur le palier.
e Tolérance de contróle D = 0,9 mm a la portée exté-
rieure de l'outil sur le palier lorsque la portée intérieure
est en appui sur le tube d'articulation.
Palier de 40 mm de $.
Pour le contróle des bras avec paliers diamétre 40 mm
toujours placer une cale de 1 mm en (A) entre outil et
tube d'articulation, la valeur des tolérances est celle indi-
quée ci-dessus.
— 95 —
— SUSPENSION —
Contrôle du parallélisme ancien modèle. Tolérance de contrôle F = 0,9 mm à la portée exté-
, a и rieure de Гош!!! sur le palier lorsque la portée intérieure
e Engager l'extrémité de l'outil (par le trou avant) sur est en appui sur le tube d'articulation.
l’un des goujons.
e Placer la fourche en appui sur le tube de bras arrière ,
et sur la douille du coussinet élastique. Palier de 40 mm de 7.
e Serrer l'outil à l'aide d‘un écrou de roue.
e Vérifier que les deux extrémités usinées de la fourche
sont en contact sur leurs portées respectives.
Pour le contrôle des bras avec paliers diamêtre 40 mm,
toujours placer une cale de 1 mm en (B) entre outil et
tube d'articulation, la valeur des tolérances est celle
Palier de 38 mm de $.
Tolérance minimum entre les portées :
24 mm à l’intérieur ;
1,2 mm à l'extérieur.
Contrôle du parallélisme nouveau modèle (palier de 40 mm
et 38 mm).
e Reprendre les mêmes opérations que ci-dessus.
Palier de 38 mm de &.
Tolérance de contrôle E = 2 mm à la portée intérieure Ay Fi TY
de l'outil sur le tube d'articulation lorsque la portée exté- ES
rieure est en appui sur le palier. Contrôle du parallélisme entre la fusée d’articulation
DEPOSE DES BARRES DE TORSION AVANT
A REGLAGE PAR LEVIER
(Modèle: à fixation par secteur).
e Mettre le véhicule sur tréteaux, ou sur un pont élévateur.
e Déposer les coupelles de protection des leviers d'an-
crage.
e Monter u < clé repère В comme indiqué dans la
figure, bloqu la vis.
e Monter su: cette clé repère B une clé dynamométrique
munie de sa réglette C et bander la barre afin de contre-
balancer l'effet de la barre sur les vis de fixation du levier
d'ancrage.
En cas de difficulté, pour déposer la barre de torsion,
opérer ainsi : à l’aide d'une clé à molette, exercer une
légère torsion sur l’aile du bras de suspension inférieure,
ce qui permettra de libérer la barre de torsion ou plus
simplement débloquer l'axe d'articulation supérieur sans
enlever l'écrou et frapper en bout d'axe.
Si l'opération se fait sur un pont élévateur, remplacer
la clé dynamométrique par un tube très long que Гоп
engage dans la clé «b».
Cette opération nécessite deux personnes, l'une sur
le pont dévissera les vis de fixation du levier d'ancrage,
l'autre en dessous tirera ou reláchera sur le tube suivant
les indications données par celui du dessus. Fo
Un cric sera placé sous la voiture pour la maintenir
en position.
Mise en place de la clé repère B sur le levier d'ancrage
DES BARRES DE TORSION AVANT
A REGLAGE PAR LEVIER
(Modele a fixation par secteur). _ , и
e Positionner la barre de torsion dans le bras inférieur
Enduire l'extrémité de la barre de torsion de graisse et monter le levier d'ancrage de manière à avoir le
« Hatmo ». maximum de course pour le réglage.
— 96 —
— SUSPENSION —
REN T « » |
Tous types R T a
Outil spécial SUS 28
e Monter les outils utilisés pour la dépose de la barre
de torsion et opérer de la même façon, bander la barre
de torsion à 23 m. da N.
e Fixer le levier d'ancrage au trou le plus proche.
e Poser le véhicule sur ses roues.
e Faire un essai avec le véhicule, puis mesurer [a hauteur
sous coque.
Suivant la hauteur mesurée, bander ou débander la
barre de torsion.
REMARQUE. — jl est possible d'utiliser un outil spécial
SUS 28 qui permet de rectifier la position de ia barre
et de la déposer (voir figure).
DEPOSE D'UNE BARRE DE TORSION AVANT
A REGLAGE PAR CAME
e Mettre le véhicule sur un pont élévateur.
e Déposer de l’intérieur du véhicule les boulons ABC
(voir figure).
e Mettre la came à zéro à l'aide de la clé à tube de 22,
en tournant vers l'extérieur du véhicule.
e Lever le véhicule, déposer la coupelie de protection
de la barre de torsion du côté intéressé.
A l’aide de la clé Sus 25 mise en place sur le levier,
contrebalancer l'effet de cette dernière afin de coulisser
la came sur laquelle on aura préalablement vissé une
vis de 8.
Cela facilitera la manœuvre d’un aide qui de l'intérieur
du véhicule, avec une clé tube prise sur cette vis, déga-
gera la came permettant ainsi de débander la barre.
Dépose des vis ABC de réglage de barre de torsion avant
Mise en place de la clé sur la barre de torsion avant,
en médaillon : vis de 8mm sur came
Le dégagement de la came: s'obtient en u ,ulissant cette
dernière vers l’avant du véhicule.
e Déposer l’écrou de fixation de l'axe du triangie inférieur.
e Chasser la barre de torsion par l'axe de triangle infé-
rieur avec un jet de bronze et un marteau.
e Pousser le levier vers l’avant du véhicule.
e Glisser la barre de torsion vers l'arrière du véhicule
afin de la dégager du triangle inférieur et de la barre
stabilisatrice.
e Incliner la barre et la sortir.
REPOSE D'UNE BARRE DE TORSION AVANT
A REGLAGE PAR CAME
e Enduire les extrémités de la barre de graisse au bisul-
fure de molybdène. |
e Engager le levier sur la barre de torsion en ayant
soin de respecter son sens.
e Présenter le levier dans son logement.
e Repousser la barre vers l'arrière du véhicule afin de
pouvoir mettre celle-ci en regard de son ancrage avant.
Côté bras inférieur.
En partant du repère À de la barre, déceler celui-ci
de quatre crans par rapport au repère C du bras dans
le sens montée du véhicule (voir figure).
Côté levier d’ancrage.
e Engager le levier d'ancrage de façon à obtenir la cote
(a) 40 — 2 mm environ mesurée du bord du trou à la tôle
support du levier d'ancrage.
e Bander la barre à l'aide de l’outil Sus 25-01 repère B, de
manière à pouvoir placer la came dans son logement.
— 97 —
— SUSPENSION —
de torsion cote bras inférieur
Cote «a» +2mmB outil SUS 25.01
e Contrôler le couple de décollement du levier d'ancrage
sur la came, cette dernière étant sur la position zéro.
e Le couple relevé doit être de 28 m daN pour suspension
«bonnes routes et mauvaises routes», 30m.daN pour
Equipements spéciaux et 31 m.daN pour R 2105-2106.
SUSPENSION ARRIERE
DEPOSE D'UNE BARRE DE TORSION ARRIERE
A REGLAGE PAR LEVIER
Dépose des barres de torsion avec l’outil sus. 25.
e Monter sur le levier d'ancrage la clé repère C. Pour la
barre gauche on utilisera l'outil repère D qui sera mis
sur les barres de torsion le plus près possible du côté
droit pour les empêcher de s’écarter lors de l'effort qui
sera appliqué sur le levier d'ancrage.
e Emmancher un tube sur la vis. Enlever la vis.
e Chasser la goupille élastique du palier extérieur de
manière à laisser passer juste la barre de torsion (si
nécessaire).
Mise en place de la clé repère C et de l’outil repère D
sur le levier d’ancrage et sur barre de torsion
REPOSE D'UNE BARRE DE TORSION ARRIERE
A REGLAGE PAR LEVIER
e Enduire les extrémités des barres de torsion de graisse
« Hatmo » ou « Mobil Grease Spécial ».
e Enfiler la barre au travers des paliers. Monter le levier
d'ancrage sur la barre de torsion de manière à avoir le
maximum de course pour le réglage.
e Monter l'outil sus. 25 comme précédemment. Sur cet
outil, monter la clé Mot 50 munie de la réglette « C » et
appliquer un couple de 12 m.daN.
e Fixer le levier d'ancrage au trou le plus près. Repousser
la goupille élastique du palier extérieur.
e Poser le véhicule sur ses roues.
® Faire un essai avec le véhicule, puis mesurer les hau-
teurs sous coque ; suivant la hauteur mesurée, débander
ou rebander les barres de torsion.
DEPOSE D'UNE BARRE DE TORSION ARRIERE
A REGLAGE PAR CAME
e Mettre le véhicule sur chandelles.
e Déposer la roue et la tóle de protection du limiteur de
freinage.
e Mettre la came de réglage a zéro.
e Déposer l'amortisseur.
Monter a la place de l'amortisseur une tige de 10 mm de
diamétre et de 350 mm de tongueur. |
e Serrer lécrou jusqu'au décollement du levier de réglage.-
e Déposer la barre.
—_— 98 —
— SUSPENSION —
Tige à monter à la place de l’amortisseur X = 285 mm
pour suspension « bonnes routes »
REGLAGE
* Positionner les leviers d'ancrage : barre gauche (fig.)
A = 35 mm; barre droite (fig.) B = 30 mm.
© Tourner la barre de torsion pour qu’elle s'emmanche en
même temps dans le palier du bras et dans le levier d'an-
crage.
Positionnement du levier d’ancrage gauche
A = 35 mm
\ O
» SS=
Positionnement du levier d’ancrage droit
B = 30 mm
RENAULT <*- (RT A)
Portée du levier de barre gauche sur la came de réglage
e Le levier étant positionné correctement, engager la barre
de torsion à l'intérieur mais en laissant environ 10 mm de
cannelures- apparentes pour y fixer dessus l'outil Sus 392
(figure).
e Placer une bride pour maintenir la barre (voir figure).
e Sur l'outil Sus 392, monter la clé dynamométrique Mot 50
munie de sa réglette C et appliquer un couple de 11 m.daN
(la clef pivotant vers l'avant du véhicule).
* Monter la came; avec le couple de 11 m.daN, le levier
doit porter sur le premier tiers de la came de réglage
(voir figure pour le côté gauthe), sinon repérer la posi-
tion de la barre par rapport au levier, sortir la barre et
décaler le levier en tournant la barre de tors’ on d'un cran
à chaque extrémité.
e Bloquer la came en appui sur le levier.
e Monter à la place de l’amortisseur la tige utilisée à la
dépose de la barre de torsion. Serrer l’écrou jusqu’au
décollement du levier d'ancrage de la came.
e Emmancher compiètement la barre de torsion.
® Remonter les amortisseurs, la barre stabilisatrice et
vérifier la hauteur sous coque.
REPOSE D'UNE BARRE DE TORSION ARRIERE
A REGLAGE PAR CAME
e Afin de donner une position correcte de levier d'ancrage
lors de sa repose, il est nécessaire de serrer l'écrou (A)
en bout de la tige de fagon a obtenir la cote : X = 285 mm
{voir figure).
Dans cette position, engager la barre de torsion au tra-
vers du palier. Avant remontage, enduire les cannelures de
la barre de graisse au bisulfure de molybdene.
e Positionner le levier, celui-ci doit venir en contact sur
la came à zéro. Le levier étant positionné correctement,
engager la barre de torsion dans celui-ci en laissant envi-
ron 10 mm de canneïures apparentes.
Afin de réaliser le positionnement correct du levier
d'ancrage, il peut être nécessaire de présenter plusieurs
fois la barre en début d'engagement dans le levier en la
décalant entre chaque présentation d'un ou plusieurs
crans. |
® Monter l'outil Sus. 392 (Facom T-104).
Sur cet outil, monter une clé: dynamométrique et vérifier
que le levier d'ancrage décolle bien de la came à zéro, à
75 + 1 m.daN.
Avant d'appliquer ce couple sur la barre de torsion,
maintenir celle-ci en position à l'aide de la bride (Sus. 25
repère D) (Facom T-104) (voir figure).
e Vérifier le couple, le' bras étant en position libre. Pour
cela desserrer l’écrou (À) amener l’entretoise par l’inter-
médiaire de l'écrou (B) en contact avec le bras, ceci afin
d'éliminer l'influence du « Flexibloc ».
— 99 —
— SUSPENSION —
e Régler le limiteur de freirrage (voir chapitre « Freins »,
page 109) sur R 2105-2106.
REGLAGE DES HAUTEURS SOUS CAISSE
La mesure des hauteurs sous caisse se fait le véhicule
étant vide et le réservoir plein.
e Contrôler la pression des pneumatiques.
Barres à réglage par levier : -
* Mesurer ces hauteurs H1 et H5 de Гахе des roues au
sol, les hauteurs H 2 et H 4 des longerons (emplacement
du cric) au sol.
Barres à réglage par came
e Mesurer : les hauteurs H 1 et H 4 de l'axe des roues au
sol, les hauteurs H 2 et H 5 du longeron au sol dans l'axe
des roues.
Faire la différence :
e H1—H2=H3.
eH5—H4=H6.
Les différences H 3 et H 6 doivent être comprises entre
les valeurs indiquées dans le tableau aux « Caractéristi- -
ques Détaillées », page 19. |
' La difrérence de hauteur entre droite et gauche doit être
au maximum de 10 mm.
NOTA. — À l'arrière, plus la différence est grande plus
le véhicule est haut. À l'avant, plus la différence est grande
plus le véhicule est bas.
La différence de hauteur entre droite et gauche doit être
au maximum de 10 mm.
Les couples de torsion appliqués aux barres d'un méme
train doivent être -sensiblement les mêmes.
DEPOSE ET REPOSE D'UN AMORTISSEUR AVANT
e Mettre l'avant du véhicule sur chandelles.
e Déposer la roue du côté intéressé.
e À l’aide d'un cric relever le bras de suspension inférieur
afin de le libérer de la contrainte de la barre de torsion.
e Dévisser les deux écrous de fixation supérieure de
l’amortisseur.
e Déposer l’axe inférieur de l’amortisseur après avoir
déposé la barre stabilisatrice.
e Déposer l'amortisseur.
e Procéder en sens inverse des opérations de démontage
pour la repose.
Ne jamais fixer un amortisseur à sa partie supérieure
lorsqu'il est en complete extension.
e Enduire l'axe de fixation inférieure de graisse « Hatmo ».
e Serrer Рёсгои а 3,75 m.daN.
e Relever le bras inférieur pour que la tige de l'amortis-
seur soit à mi-course.
e Bloquer alors la fixation supérieure.
DEPOSE D'UN AMORTISSEUR ARRIERE
e Placer le véhicule sur chandelles, déposer la roue du
côté intéressé.
“Le bras étant pendant, donc l'amortisseur comprimé au
maximum, passer un câble autour de l'amortisseur.
Hauteurs sous caisse
En haut : avec barres à réglage
par. levier
En bas: avec barres à réglage
par came
Mise en place du câble de maintien
dans l’amortisseur comprimé pendant
la repose
— 100 —
— SUSPENSION —
e Engager l'agrafe (a) aprés avoir positionné le cáble a
la partie inférieure (A) (voir figure) sur amortisseur de
Carbon uniquement.
e Engager la broche sur la partie (B) en accrochant de
part et d'autre le cáble de maintien.
e Glisser l'attache vers la fixation inférieure de maniére
a tendre le cáble.
e Déposer l'axe de fixation supérieure ainsi que l'écrou
et le contre-écrou de la fixation inférieure.
e Lever le bras de suspension a l'aide d'un cric.
e Déposer l'amortisseur.
REPOSE D'UN AMORTISSEUR ARRIERE
e Comprimer l'amortisseur et mettre le cáble de maintien
de même façon qu'à la dépose ou se servir de l'outil livré
avec l'amortisseur neuf.
e Reposer l'amortisseur en opérant de méme maniere
qu’à la dépose, monter l’axe supérieur préalablement grais-
sé à la graisse « Hatmo ».
Le blocage de l’axe supérieur doit être fait lorsque le
bras de suspension est en position mi-charge (distance
outil T. AV 238-02 de compression du Train avant au
longeron : 50 mm).
D— D1 = 15 mm (voir figure).
Couple serrage : 5 m.daN += 0,5.
Sur les véhicules mauvaises routes ou équipements
spéciaux, toujours placer la coupelle dans le sens de
l'effort le plus grand (voir montage A).
Seuls les véhicules métropoles ont la coupelle placée
de l’autre côté du support (voir montage B).
)
|
[- ANANSAÑANAA
A
l 177777
>
|
—
U
“
as
С
N AT]
Ci ]
\
\
Position de la coupelle d’appui des tampons caoutchouc
d’amortisseur arrière
RENAULT «4»
Tous typos в та
te
as
NO
HA
Jan (@
Fixation de la barre anti-roulis
En haut : ancien modèle - En bas : nouveau modèle
DEPOSE DE LA BARRE ANTI-ROULIS
(NOUVEAU MODELE)
e Reprendre les mémes opérations que pour la barre
anti-roulis ancien modèle.
= -= -- =-——— неее неее еее ен ен о еее. неее — —-
Position mi-charge du bras
de suspension arriére
DEPOSE DE LA BARRE ANTI-ROULIS (ANCIEN MODELE)
e Dévisser les deux écrous de maintien du palier serti
de la barre stabilisatrice, en bout du goujon épaulé.
e Déposer les deux paliers et la barre anti-roulis.
e Vérifier l’état des bagues caoutchouc (1) de palier.
REPOSE D'UNE ROULIS TOUS MODELES
® Enduire les extrémités de la barre de graisse « Hatmo ».
® Enduire légérement de graisse « Spagraph » l'intérieur
des bagues caoutchouc (1).
® Procéder ensuite a la repose de la barre.
® Serrer les écrous à 3,75 m.daN.
— 101 —
— SUSPENSION —
8238812
1081 300752
SUSPENSION AVANT ET ARRIERE
AVEC REGLAGE PAR LEVIERS
En haut: 1% montage - en bas: 2° montage
8070718
cansar
8075371
6070715 + (a) [19]
6070041 {11}
3538531
6972634
(L8= 1920) 5074087
(63) (w) T 420,897]
(b) 4204539]
a §535041
O —— 1081 311058
8238811
^ @- 8545892
‹ _
1080 101256
1081 301268
— BE 100 111276 (a)
am) 6072731
9822443 (Ca)
4263937 + (a)
4284539 (b)
TEE. 6070824
wi BA 2 LAN NN m
4263228
1081 110856
1081 200866
5219144
(Ct) 9022444
{C3) 9822429
6074558
8244073
1081 201086
1081 111056
4283227
4202452
4201669
1081 300759
1080 100756
n
6072733
6072477 (LO 945)
(cs) 9022441
— 102 —
— SUSPENSION —
a" (RTE)
08 52 278 300 4
08 70 028 900. 3
08 51 765 900 и
08 54 765 200 _-7
08 5! 165 800 — 5
‘08 54 766 100
08 51 765 900
SUSPENSION AVANT ET ARRIERE
AVEC REGLAGE PAR CAMES
a 77 00 504 421 C
SM 00 544 422 D
Oy
06 08 445 402
J 77 00 506 586.
06 08 328 100
iid J:
06 08 132 700 {|
08 33 20% 600
№ 7101502 965 D.
77 01502 984 G
0428 789 800
08 24 505700
04 26 245 200
y 08 24 527 511
1
1
G 0824526500 |
D 0826526600 \ _ ^^
“0428919802 D
0428919902 G
E
wo
2
~~ 1
1
»
8 |
06 07 273 300
06 07 100 802
Q)—06 07 972 702
77 00 515 545
R08 51 765 900
08 54 765 100
Œ=D—08 51 765 800
cb
a di 51 765 900
Sd — 08 52 278 200
GD —0s 52 278 300
— 103 —
MOYEUX
MOYEUX
DEPOSE ET REPOSE D'UN MOYEU AVANT
e Déposer la roue, l’écrou et la rondelle de fusée.
e Vérifier que le frein à main est desserré et remettre les
excentriques de frein à zéro.
e Placer un extracteur (voir figure) et extraire l'ensemble
moyeu-tambour en serrant la vis E (outil T. Av. 235 et
extracteur Rou. 379) pour Train avant á chasse de 7%
(outil T. AV 235 et extracteur Rou. 379 à fourche de 33 mm
au lieu de 20 pour Train avant à chasse de 13° et tam-
bour de © 200 mm) (outil T. AV450 pour Train avant à
chasse de 13° et tambour de © 228,5 mm).
Extraction de l’ensemble moyeu/tambour avant
N
J Rey
|
y
КИЙ.
NA
SN
N
ARM ES
NN
we Hi
A
ET FREINS
Pour la repose
e Engager le moyeu avec le roulement extérieur et
l'entretoise sur la fusée.
e Bien emmancher l’ensemble moyeu-tambour (outil de
serrage T. Av. 409).
e Placer la rondelle et un écrou neuf de fusée. Le blo-
quer à 12 m.daN.
e Régler les mâchoires de frein.
DEPOSE ET REPOSE
D'UN MOYEU-TAMBOUR ARRIERE
e Mettre le véhicule sur chandelles et déposer la roue.
e Déposer le bouchon de réserve de graisse à l'aide d'un
outil spécial de préférence (Facom T 44 A).
e Retirer la goupille, dévisser l’écrou et retirer la ron-
delle d'appui.
e Remettre les excentriques de frein à zéro.
e Extraire le tambour à l’aide d'un extracteur.
e Reposer le tambour en opérant en sens inverse de
la dépose. : |
e Régler les roulements (voir ci-dessous).
e Monter le bouchon de moyeu en l'ayant au préalable
garni aux 3/4 de graisse à roulement.
e Régler les freins (voir page 109).
REMPLACEMENT DES ROULEMENTS
D'UN MOYEU ARRIERE
e Déposer le tambour arrière (voir chapitre ci-dessus).
e Mettre le manchon de l'outil spécial Rou. 407 sur la
fusée.
Vue en coupe d’un moyeu avant
(à gauche)
Vue en coupe d’un moyeu arrière
nouveau montage (a droite)
— 104 —
— MOYEUX ET FREINS —
e Mettre en place les demi-coquilles côté collerette
« épaisse » (roulements © intérieur 22) ou « mince » (rou-
lement- @ intérieur 20 mm) et les maintenir assemblées
avec la bague.
e Extraire l'ensemble à l’aide d’un extracteur.
Si nécessaire changer les cages des: roulements. (voir
paragraphe suivant).
e Vérifier l’état de la fusée puis mettre en place
1°" montage, la rondelle de butée, le joint d'étanchéité et
le roulement intérieur ; 2 montage, le roulement intérieur
muni de son joint d'étanchéité.
e A l’aide d'un manchon et de l’écrou de fusée, rentrer
légèrement le roulement, retirer l’écrou puis mettre la
rondelle de fusée et rentrer complètement le routement.
e Déposer l'outil.
e Mettre une réserve de graisse entre les deux roule-
ments puis remonter le tambour.
e Régler le jeu axial des roulements (voir chapitre ci-
dessous).
e Régler les freins.
REMPLACEMENT DES CAGES DE ROULEMENT
e Exécuter cette opération à l'aide des outils Wilmonda
VIR et TEN, s'appuyant sur l’intérieur du tambour ou à
l’aide d’un jet de bronze.
« Vérifier avant le remontage des cages, que celles-ci
n'ont pas tourné dans le tambour.
e S'assurer de la propreté des logements de cages et
rentrer ces dernières soit à la presse, soit à l'aide d'un
jet en bronze.
e Garnir le roulement intérieur de graisse.
REGLAGE DU JEU DES ROULEMENTS
DE MOYEU ARRIERE
e Serrer l'écrou de fusée à 3 m.daN, en ayant soin de
tourner le tambour. :
e Desserrer ensuite l'écrou de fusée d'environ 1/16 de
tour.
e Monter un extracteur et agir sur la vis de manière à
libérer le tambour.
e Déposer ‘l’extracteur et monter un support muni d'un
comparateur sur un des goujons de fixation de roue.
e Visser ou dévisser l’écrou et vérifier que le jeu axial
soit compris entre 0,01 et 0,05 mm.
e Vérifier que le tambour tourne librement.
e Remettre la goupille et remonter le bouchon garni aux
3/4 de graisse.
e Régler les freins.
REMPLACEMENT D'UN GOUJON
DE FIXATION DE ROUE
e Déposer le tambour (arrière) ou le moyeu (avant).
e Chasser et remplacer le goujon à la presse.
e Reposer le tambour ou le moyeu.
e Pour l'arrière : régler les roulements et lés freins.
EN T «4»
к Tous Types. RTE
Dépose du tambour avant ; les flèches indiquent les 3 vis
de fixation
FREINS:
DEPOSE D'UN TAMBOUR AVANT
e Mettre le véhicule sur chandelles.
e Desserrer le frein à main.
e Mettre les excentriques à zéro.
e Déposer les trois vis de fixation du tambour (figure).
e A l'aide de deux vis de 4 mm au pas de 100 (ou de
6mm pour les véhicules avec tambour de © 228,5 mm)
extraire le tambour du moyeu.
REMPLACEMENT DES GARNITURES DE FREINS AVANT
e Déposer le tambour.
e Placer la pince sur le récepteur.
® Desserrer le frein à main, écarter les segments du
tambour.
e Dévisser et retirer les 3 vis de fixation du tambour.
e Déposer le tambour en repérant sa position sur le
moyeu.
® Placer une pince sur le cylindre recepteur.
— Déposer les cavaliers (2) de maintlen des segments
sur le flasque (voir figure). |
— Placer le protecteur de garniture.
— Déposer le ressort (4) à l’aide de la pince.
— Récupérer les segments et l'entretoise.
e Opérer à l’inverse de la dépose pour ie remontage.
e Mettre la garniture la pius courte vers l'arrière.
e Reposer le tambour.
e Régler les segments en commençant toujours par la
garniture comprimée (A) et terminer par la garniture (B).
REMPLACEMENT DES GARNITURES
DE FREINS ARRIERES
e Mettre le véhicule sur chandelles.
e Déposer le tambour arrière.
e Mettre la pince sur le récepteur ainsi que le protecteur
de garniture.
— 105 —
~ MOYEUX ET FREINS —
FREINS AVANT
06 07 236 900
06 07 237 000
05 55 417 900 —N
se
08 51 666 000— et
08 54 286 800
Z>— 08 22 808 900
08 54 183 500
08 54 411 400
08 54 411 300
G 77 00 508 808
D 77 00 508 809
— 07 06-347 300
7
Y 0607 110 “a
04 26 823 500
/
77 01 002 993
08 51 250 100
08 ‚250 200 —Ñ ;
08 32 290 200
08 55 682 900
77 00 516 540
77 01 003 068
G 77 01 002 990
08 54 464 700 D77 01 002 991
77 01 002 992
77 01 003 067
08 52 290 109 G
08 53 745 100 D
— 106 —
— MOYEUX ET
Dépose des segments de freins avant
Noter Tutilisition d’une pince maintenant ‘les pistons du
eylindre récepteur pour éviter leur éjection accidentelle lors
du remontage
Dépose du tambour arrière au moyen de l'extracteur T. AV 235
e Décrocher les ressorts de rappel (1) et (2) au moyen de
la pince (voir figure).
® Déposer les agrafes de maintien (3) des segments sur
le flasque.
e Déposer les segments. ;
e Remonter les freins en procédant en sens inverse des
opérations de dépose.
Mettre {a garniture tendue (la plus courte) vers l'arrière.
e Régler les garnitures de freins.
e Commencer toujours par la garniture comprimée.
e Régler le jeu des roulements.
REMISE EN ETAT D'UN MAITRE-CYLINDRE
e Vider le réservoir de compensation du liquide de frei-
nage.
e Débrancher les raccords rigides.
FREINS —
Т «4»
RENAULT 4+ (JRE)
Dépose des segments de freins arrière
e Dévisser les écrous de fixation du maître-cylindre et le
déposer.
e Démonter le maître-cylindre.
e Vérifier l’alésage du maître-cylindre, ce dernier ne doit
comporter aucune trace de rayures ou d'ovalisation.
e Tremper les pièces neuves dans le liquide de frein et
remonter successivement la soupape munie de son joint,
le ressort, la coupelle primaire fond plat côté piston, le
piston muni de la coupelle secondaire, la rondelle d'appui
et le jonc d’arrêt, le bouchon et le réservoir munis de joints
neufs.
Attention. — Depuis février 1966 la coupelle secondaire
sur le piston est à double étanchéité et elle ne peut pas
se monter sur les pistons antérieurs. Monter alors l’en-
semble nouveau piston et coupelle à double étanchéité.
e Remonter le maître-cylindre en procédant en sens inver-
se de la dépose.
e Assurer l'étanchéité de la face d'appui du maître-cylin-
dre sur la caisse par un cordon de mastic mou.
e Régler la garde du maître-cylindre (5 mm) à la pédale
soit 1 mm entre le piston et le poussoir. Purger le circuit
de freinage.
REGLAGE DE LA GARDE DU MAITRE-CYLINDRE
© Agir sur la tige de poussée du maître-cylindre.
e Dévisser le contre-écrou de blocage de la charge puis
tourner la tige de poussée de manière à obtenir le jeu
correct de la garde. Ce jeu doit être de 5 mm à la pédale.
PRECAUTIONS À PRENDRE LORS DU REMPLACEMENT
D'UN FLEXIBLE DE FREIN,
Le positionnement des flexibles de freins avant doit se
faire les roues pendantes.
— 107 —
— MOYEUX ET FREINS —
FREINS ARRIERE
06 05 915 600 -
77 61001 333
77 01001332 ——
06 03 936 600 р
3a 0870526100 /
AR 05/4
08 54 905 900
— 08 54 636 800
LIMITEUR DE FREINAGE
—77 00 509 600 Ÿ
a
7 00 508 582
1.77 00 500 536
|
a TT J
AN — 77 01 451 027
Y
77 00 513 846
E
С
77 00 500 537
— 108 —
— MOYEUX ET
Frein avant Gauche
Frein avant Droit
Rotation à donner lors du montage des flexibles de frein
e Présenter le flexible normalement devant la patte sup-
port.
e Tourner l'embout dans le sens des flèches (voir figure)
de 1 cran minimum à 2 crans maximum.
e Mettre un joint cuivre neuf côté récepteur.
REMPLACEMENT DU REPARTITEUR
OU DU LIMITEUR DE FREINAGE
NOTA. — Le répartiteur de freinage n’est pas réparable.
En cas de fuite ou de mauvais fonctionnement, le rempla-
cer.
e Obturer le réservoir de compensation.
® Déposer la tôle de protection.
® Débrancher les raccords rigides sur le répartiteur.
e Dévisser les deux boulons de fixation du répartiteur et
le déposer.
® Procéder à la repose du répartiteur neuf en opérant à
l'inverse de la dépose.
e Purger le circuit de freinage.
e Régler la pression de coupure du limiteur (voir ci-des-
sous).
CONTROLE ET REGLAGE DU LIMITEUR DE FREINAGE
(sur R 2105 et 2106)
Le contróle du limiteur doit étre effectué le véhicule
étant au sol, le réservoir d'essence plein et le conducteur
a bord.
e Brancher a la place d'une vis de purge d'un cylindre de
frein arriére le manometre de contróle.
e Purger le manométre de contróle.
e Vérifier la pression de coupure, elle doit étre conforme.
aux valeurs indiquées aux « Caractéristiques Détaillées »
(page 20).
® Debloquer le contre-écrou (1) (voir figure).
® Visser ou dévisser la vis (2) de la tige filetée, puis
contrôler la pression.
® Secouer le véhicule.
e Bloquer le contre-écrou (1) si la pression n'a pas variée.
REGLAGE DES FREINS
| consiste à approcher chaque segment du tambour
(donc deux fois-par roue). Toujours commencer par régler
le segment comprimé (repères À et C sur figure) en agis-
sant sur le carré situé vers l'avant du véhicule.
Tous types
FREINS —
Réglage du limiteur de freinage
1. Contre-écrou - 2. Vis filetée de réglage
Réglage des segments avant et arrière
e Ecarter au maximum les segments du tambour.
® Faire tourner la roue dans le sens « marche avant »,
s'assurer qu'elle tourne librement.“
e Pour rapprocher le segment du tambour, tourner pro-
gressivement le carré sens indiqué par la flèche jusqu’à
ce que le segment « lèche » le tambour (voir photo).
e Donner quelques coups de frein pour que le segment
prenne sa place.
® Ensuite tourner légèrement le carré en sens inverse
jusqu'à ce que la roue tourne librement. |
® Faire tourner la roue dans le sens « marche arrière »
et exécuter les mêmes opérations sur le carré. Pour appro-
cher le segment tendu du tambour tourner dans le sens
de la flèche.
REGLAGE DU FREIN À MAIN
® Desserrer le frein à main.
Réglage du frein à main ler montage
— 109 —
— MOYEUX ET FREINS —
wy
es
y |
|
a
Réglage du frein à main 2e montage
Dans le cas d’un léger rattrapage opérer sur la chape
(1) premier montage ou, sur les trous de la tige de com-
mande (A) du deuxiéme montage.
Si le rattrapage est insuffisant, opérer ainsi :
Débrancher la chape (1) ou la tige (A) et agir sur l'axe
du cavalier (8).
Terminer en agissant sur la chape (1) ou la tige (A).
Reposer l'axe ou la tringle et regoupiller.
PURGE DU CIRCUIT HYDRAULIQUE
Vérifier la garde à la pédale et le niveau du liquide dans
le réservoir ‘alimentation.
Purger ch jue cylindre de roue en commençant par le
plus éloigné. du maître-cylindre, c'est-à-dire arrière droit
puis arrière gauche, avant droit puis avant gauche.
SUN | :
Hyp
1
“7
Eon.
E
ad
Purge des freins
Plonger l’extrémité du tube de purge dans un récipient
transparent contenant un peu de liquide de frein. Desser-
rer la vis de purge d'un quart de tour et manœuvrer la
pédale lentement et à fond jusqu'à disparition complète
des bulles d’air à l'orifice du-tube de purge. Serrer la vis
de purge: et remettre le capuchon en place. Pendant et
après la purge compléter le niveau du réservoir avec du
liquide pour freins répondant aux inscriptions portées sur
le bouchon du réservoir du maître-cylindre.
Ne réutiilser le liquide de purge que s'il est parfaitement
propre et filtré.
Régler les freins.
Attention. — Ne pas effectuer la purge roues arrières
pendantes.
© ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
DEPOSE ET REPOSE DU DEMARREUR
Modèles 1962 à 1964.
e Débrancher la batterie.
e Débrancher le câble d’alimentation, la tirette ou le fil
d'alimentation du solenoide.
e Débrancher la biellette de l'accélérateur.
e Caler le moteur et déposer le support moteur.
e Déposer les deux vis de fixation du démarreur.
e Sortir le démarreur par l'arrière.
REPOSE
Opérer en sens inverse de la dépose.
Attention. — Le support moteur est différent selon le
type de démarreur a tirette ou á solenoide.
A partir des modéles 1965.
e Débrancher le cable d'alimentation démarreur et sole-
noide. |
e Déposer les boulons du flector.
e Déposer le collier du tube d'échappement.
e Débloquer le collier cóté passage de roue.
e Tourner le tube d'échappement.
e Caler le moteur et déposer ie support moteur.
e Déposer les deux boulons de fixation du démarreur.
e Sortir le démarreur par l'avant.
REPOSE
Opérer en sens inverse de la depose.
Au remontage du flector, bien positionner le volant.
— 110 —
ан нон
— EQUIPEMENT ELECTRIQUE — RENAULT RT
DEMARREUR
En haut: Ducellier - en bas: Paris-Rhóne
0853 673 700 - ER TS 0854 171 400
— E 0853 672 300
E “о > 0853 674 700
0854 550 100 —
0854 171 100——————— 5 0853 673 800 0854 885 500
0854 171 200 EZ == 0552 539 500 :
N y 0854 740 300
0855 125 000
0854 171 300
0855 174 700
0855 124 800
0870 536 800
0854 450 200
0853 678 600
-0870 536 600
0853 678 700 ) | аж wi 0855 124 900
0854 737 000 ———————— : N BP 0855 125 100
08 53 674 200 ` >
77 01 001 2305
—— 0552 539 500
0854 753 300 — — 0870 536 700
a 0855 124 600
„”
0851 918 300
0855 125 200
6053 674 500
0855 124 500
0870 523 900
0855 057 600
[SI] 0854 172 000
0870 065 600 |150]
7701 000 644
1701 000 645
0854 281 700
[0854 191 700 [81
[SI] 0854 251 200 y 10870 085 700 (150)
(159) 0870 085 800 §
A
=
«3
0854 171 600-—————. 03
NN
0853 674 300
0853 671 900
77 01 000 663
08 53 734 900
#0 80 100 542
77 01 000 662
08 54 913 800
5525395
2548850
7701 000 661 8523568
0549157 -— —————— NAT > N E 7 \— 8702946
Hd
„”
8537260 8080 100 642
8537251 8023 040 302
@— 8080 100 442
8550732
— 8558566
x
„” N
8546772 — e:
FoF
Zo -
A
1081 350552 — S
8023 050 152
“EN
a Y
> Ce E
MED
08 54 614 100 + A E M
77 01 004 214 = № E 8551256
= Joti ;
5525395 —— o PTA
540774
8547532 8
1548848
STV IE
— EQUIPEMENT ELECTRIQUE —
08 53 630 100
[08 54 593 900 —
08 53 636 800 ———
08 54 760 500
DYNAMO
En haut : Ducellier - en bas : Paris-Rhône
08 54 759 300
07 06 169 700
[17<40x12] 07 70 620 340
[17x40x12) 07 70 620 320
08 54 761 400
08 54 593 600
08 54 761 500
:
08 54 761 600
„== еее -—— 08 54 938 100
08 54 937 600
08 54 937 900
—-— 08 54 947 100
fie ~~ 08 54 760 600
esse 08 54 761 200
NT
— 77 01 001 450
d———————— 17 01 001 454
— 77 01 001 451
77 01 001 455
8548613
08 55 510 900
8548612
10 81 301 652
-— 80 80 100 642
8702935
———— ———— 8549147
y —--— — 8548608
8547011
NA-——————— 8548607
<a >
~~ AA
es
ë
8547012
8547013
-——— 8548611
—— 8548606
8548605
8547007
— EQUIPEMENT ELECTRIQUE —
En cas de démontage du démarreur, régler le lanceur
suivant les cotes données aux « Caractéristiques Détail-
[ees ».
DEPOSE ET REPOSE DE LA DYNAMO
e Débrancher les fils électriques.
e Déposer le boulon qui sert au réglage de la tension de
la courroie (voir photo).
e Débloquer l’écrou du tendeur de courroie de pompe
à eau.
Déposer les trois boulons de fixation de ce tendeur.
Eloigner la dynamo du bloc moteur.
Déposer le boulon de fixation de la dynamo.
Sortir [a dynamo.
Pour la repose opérer en sens inverse.
REGLAGE DE LA COURROIE DE DYNAMO
® Desserrer le boulon inférieur de fixation de la dynamo.
e Desserrer le boulon de fixation supérieur de la dynamo
et l'écrou de fixation de la glissière sur la pompe à eau.
e Faire pivoter la dynamo vers le bas pour obtenir la
tension correcte de la courroie.
e Bloquer les trois écrous. |
On peut mesurer la tension de la courroie de deux
façons :
— Tracer deux repères sur la courroie, distants de 100 mm
et tendre pour amener la distance à 103 mm.
— Tendre de telle façon que la courroie fléchisse de 6 à
/ mm quand on appuie avec le pouce.
VERIFICATION DE LA DYNAMO SUR LA VOITURE
(voir figure).
e Débrancher les fils de dynamo.
e Relier avec un fil les bornes DYN. et EXC. et brancher
un voltmètre ou à défaut une lampe témoin de 12 volts
entre [a borne EXC et la masse.
Essai de dynamo sur véhicule
ets (RTE
e Faire tourner le moteur aux environs de 1.000 tr/mn
(pas plus). Si l’aiguille du voltmètre dévie ou si la lampe
s'allume, la dynamo débite.
NOTA. — Cet essai ne peut garantir une charge
normale de la batterie et doit être complété par le
passage au banc de la dynamo accouplée avec son
régulateur si une défectuosité de la recharge de la
batterie est constatée.
DESAMORÇAGE DE LA DYNAMO
Après remontage il est possible que la dynamo soit
désamorcée. Pour la réamorcer, il suffit de connecter
, pendant quelques instants le pôle négatif d’une batterie à
la masse de ia dynamo et le pôle positif à la borne EXC.
BALAIS DE DYNAMO
En cas de remplacement des balais, il est nécessaire
de procéder à leur rodage. |
Pour cela, monter les balais sur la carcasse, avec leurs
ressorts et, à l'aide d’un rodoir en bois entouré de toile
émeri de diamètre égal à celui du collecteur, roder les
portéés des balais en tournant le rodoir en sens inverse
de la rotation normale de l’induit. ю
DEPOSE DES OPTIQUES DE PHARE
Modeles avant 1968 et fourgonnette.
e Déposer l'enjoliveur.
e Soulever la languette (1) et sortir l'optique.
e Débrancher le connecteur.
En cas de changement du connecteur, changer les
clips. |
A partir des modeles 1968.
e Deposer la calandre.
e Soulever la languette (1) et sortir l'optique.
e Debrancher le connecteur.
En cas de changement du connecteur, changer les clips
REGLAGE DES PROJECTEURS
Les projecteurs sont munis d’un levier (2) permettant la
correction des feux de croisement, suivant la charge du
véhicule (voir figure).
En position À le faisceau code est abaissé (position
véhicule chargé à l’arrière) et en position B le faisceau
code est relevé (position véhicule avec deux personnes
à l'avant sans bagages). .
e Pour le réglage des projecteurs placer le levier sur la
position B et utiliser le Régloscope Cibié ou le Réglolux
SEV Marchal.
e Régler d'abord les feux de route (phares) en agissant
sur la vis (3) pour le réglage en hauteur et sur la vis (4)
pour le réglage en direction.
e Corriger à la demande pour le réglage des feux de croi-
sement.
— 113 —
Projecteur. 1. Languette d’accrochage du bloc optique. 2,
Levier de correction de angle de site en fonction de la
charge : A. position du levier pour véhicule a pleine charge -
B. position normale - 3. Vis de réglage en hauteur - 4. Vis
de réglage en direction
LEGENDE SCHEMA DE CABLAGE DES MODELES 1962 ET 1963
; Fil , Diamètre des
Câblage No des Couleur des manchons ils branchés conducteurs
Fils et des fils
de à mm Gage No
1 Blanc-Bleu 20 36 25/10 10
2 Vert 37 7 20/10 12
3 Rose 37 7 20/10 12
4 Fil bleu 7 1 16/10 14
5 Fil bleu 7 2 16/10 14
6 Fil rouge 7 1 16/10 14
7 Fil rouge 7 2 16/10 14
8 Violet 37 5 16/10 14
9 Blanc 37 6 16/10 14
10 Rouge 41 8 16/10 14
41 Bleu 45 21 16/10 14
12 Rouge 21 9 12/10 16
13 Rouge 41 21 16/10 14
14 Rouge 41 16 12/10 16
A 15 Rose 16 41 12/10 16
16 Noir 19 38 12/10 16
17 Noir 19 13 12/10 16
18 Noir 19 9 12/10 16
19 Violet 45 3 12/10 16
20 Marron 45 4 12/10 16
21 Marron 14 43 12/10 16
22 Jaune 37 7 12/10 16
23 Filf rouge 7 3 9/10 19
24 Filf rouge 7 4 9/10 19
25 Violet 38 17 9/10 19
26 Marron 38 18 9/10 19
27 Rouge 21 45 9/10 19
28 Bleu 20 42 9/10 19
29 Violet 39 22 9/10 19
40 Violet fil gris 45 29 12/10 16
41 Marron fil gris 45 31 12/10 16
42 Rose 41 28 12/10 16
43 Fit saumon 28 29 12/10 16
44 Fil saumon 28 31 12/10 16
B 45 Jaune 37 28 12/10 16
46 Jaune 37 40 9/10 19
47 Fil jaune 28 30 12/10 16
48 Fil rouge 28 29 9/10 19
49 Fil rouge 30 31 9/10 | 19
50 Fil rouge 36 25 9/10 19
60 Blanc 15 20 25/10 10
C 61 Bleu 12 20 25/10 10
63 Vert 20 12 12/10 16
D 66 Bleu 44 23 12/10 16
67 Vert 44 . 29 12/10 16
E 68 — 15 10 60/10
F 69 — 15 Masse 60/10
70 Blanc 36 26 20/10 12
7 Rouge 26 41 20/10 12
Fils 72 Aluminium 26 10 25/10 10
seuls 73 Marron 44 33 12/10 16
74 Violet 22 27 9/10 19
75 Fil noir 30 32 12/10 16
SCHEMA DE CABLAGE DES MODELES 1962 ET 1963
TT
|
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OB 43-44 42
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40=
45 ДВ неее === == —— E
29 о ФЗ
— EQUIPEMENT ELECTRIQUE —
REPERTOIRE DES FILS - MODELES 1964 - 1965 - 1966
Couleur des manchons Fils branchés Diamètre des
conducteurs
Câblage No des fils et des fils
de à mm Gage No
1 Blanc bleu fil noir 20 36 25/10 10
2 Vert fil gris 37 7 20/10 12
3 Rose fil beige 37 7 20/10 12
4 Fil bleu 7 1 16/10 14
5 Fil bleu 7 2 16/10 14
6 Fil rouge 7 1 16/10 14
7 Fil rouge 7 2 16/10 14
8 Violet fil rouge 37 5 16/10 14
9 Blanc fil blanc 37 6 16/10 14
10 Rouge fil rouge 41 8 16/10 14
A 11 Bleu fil bleu 45 21 | 16/10 14
13 Rouge fil rouge 41 21 16/10 14
14 Rouge fil gris 41 16 12/10 16
18 Marron fil gris 13 43 12/10 16
19 Violet fil gris . 45 3 12/10 16
20 Marron fil gris 45 4 12/10 16
21 Marron fil vert 14 ‚ 43 ` 12/10 16
23 Jaune fil rouge 37 3 9/10 19
24 Jaune fil blanc 37 4 9/10 19
25 Violet fil noir 38 17 9/10 19
26 Marron fil noir 38 18 9/10 19
27 Rouge fil bleu 21 45 9/10 19
28 Bleu fil blanc 20 42 9/10 19
40 Violet fil gris 45 29 12/10 16
41 Marron fil gris 45 | 31 12/10 16
42 Rose fil saumon 16 | 28 12/10 16
43 Fil saumon 28 29 12/10 16
44 Fil saumon 28 31 12/10 16
B 45 Jaune fi! jaune 37 28 12/10 16
46 Jaune fil blanc 37 40 9/10 19
47 Fil jaune 28 30 12/10 16
48 Fil rouge 28 | 29 9/10 19
49 Fil rouge 30 31 9/10 19
50 Bleu fil blanc 36 25 9/10 19
51 Violet fil blanc 39 22 9/10 19
60 Blanc fil noir 15 20 25/10 10
C 61 Bleu fil noir 12 20 25/10 16
63 Vert fil vert 20 12 12/10 16
D 66 Bleu fil gris 44 23 12/10 16
67 Vert fil vert 44 23 12/10 16
E 68 15 10 60/10
F 69 15 Masse 60/10
70 Blanc fil noir 36 26 25/10 10
71 Rouge fil noir 26 41 20/10 12
Fils 72 Aluminium fil noir 26 10 25/10 10
seuls 73 Noir fil gris 44 33 12/10 16
74 Violet fil blanc 22 27 9/10 19
75 Fil noir 30 32 12/10 16
— 116 —
SCHEMA DE CABLAGE DES MODELES 1964, 1965 ET 1966
@t_5rs
O Y
LANT. A
LANT A/ == 2 4
PHARES
CODES
AVERT. URB.
AVERT. ROUTE
СОММ. СЕМТВ. == 11
CLIGN. A/. DT. 20
CLIGN. A Gche ——— 19
T CLIGN. 27
42 50
51
CLIGN. AR. Gche 40
CLIGN. AR. DT 41
72
51
22
50 73 32
Répertoire des fils à partir des modèles 1967
Fils branchés Diamêtre des
Cablage No des Couleur des manchons conducteurs
Fils et des fils de a mm Gage No
1 Cristal fil blanc 20 36 25/10 10
2 Fil gris 37 7 20/10 12
3 Cristal fil beige 37 7 20/10 12
4 Fil bleu 7 1 16/10 14°
5 Fil bleu 7 2 16/10 14
6 Fil rouge 7 1 16/10 14
7 Fil rouge 7 2 16/10 14
9 Cristal fil blanc 37 6 16/10 14
10 Fil rouge — 41 8 16/10 14
11 Fil bleu 21 45 16/10 14
A 13 Fil rouge 41 21 16/10 14
14 Fil gris 21 16 12/10 16
16 Fil gris 13 43 12/10 16
19 Fil gris 45 3 12/10 16
20 Fil vert 45 4 12/10 16
21 Fil vert 14 43 12/10 16
23 Fil rouge 37 3 9/10 19
24 Fil blanc 37 4 9/10 19
25 Fil noir 49 17 9/10 19
26 Fil noir 49 18 9/10 19
27 Fil saumon 21 41 9/10 19
28 Bleu fil bleu 20 42 9/10 19
40 Fil gris 45 29 12/10 16
41 Fil vert 45 31 12/10 16
42 Fil saumon 16 28 12/10 16
43 Fil saumon 28 29 12/10 16
44 Fil saumon 28 31 12/10 16
45 Fil jaune 37 28 12/10 16
B 46 Fil blanc 37 40 9/10 19
47 Fil jaune 28 30 12/10 16
48 Fil rouge 28 29 9/10 19
49 Fil rouge 30 31 9/10 19
50 Cristal fil bleu 36 25 9/10 19
51 Fil blanc 22 39 9/10 19
60 Cristal fil blanc 15 20 25/10 10
С 61 Cristal fil noir 12 20 25/10 10
63 Cristal fil vert 20 12 12/10 16
66 Cristal fil gris 47 23 12/10 16
67 Fil vert 47 23 12/10 16
D 80 Cristal fil saumon 36 47 12/10 16
81 Fil bleu 47 49 9/10 19
82 Fil rouge 41 48 16/10 14
Е’ 68 15 19 60/10
Е 69 15 Masse 60/10
70 Blanc fil noir 36 26 25/10 10
71 Rouge fil noir 26 41 20/10 12
Fils 72 Cristal fil noir 26 10 25/10 10
seuls 73 Fil noir gainé 48 33 12/10 16
74 Fil tanc gainé 22 27 9/10 19
75 Fil noir gainé 30 32 12/10 16
| - REPERTOIRE DES ORGANES
1 - Phare gauche. 17 - Feux de stationnedent gauche. 32 - Eclaireur de plaque de police.
2 - Phare droit. 18 - Feux de stationnement droit. 33 - Climatiseur.
3 - Feux de position et clignotant 19 - Epissure sur circuit mano-contact 36 - Plaque raccord tableau.
avant gauche. et starter électrique. 37 - Avercod.
4 - Feux de position et clignotant 20 - Régulateur. 38 - Bloc commande : feux de sta-
avant droit. 21 - Centrale clignotante. tionnement, témoin d'huile.
5 - Avertisseur urbain. 22 - Clips de raccordement sur circuit 39 - Jauge à essence.
6 - Avertisseur de route. jauge à essence. 40 - Eclairage tableau.
7 - Epissures sur câblage avant. 23 - Essuie-vitre. 41 - Plaque raccord tableau.
8 - Bobine. 24 - Tableau de bord, 42 - Témoin de charge.
9 - Starter électrique. 25 - Plafonnier. 43 - Témoin d'eau.
10 - Démarreur. 26 - Contacteur d'allumage, démarra- 44 - Bloc commande : chauffage, es-
11 - Bougies. ge. suie-vitre.
12 - Dynamo. 27 - Jauge à essence. 45 - Covir.
13 - Mano-contact. 28 - Epissures sur câblage arrière. 46 - Témoin clignotant.
14 - Thermo-contact. 29 - Feux arrière gauche. | 47 - Contacteur essuie-vitre.
15 - Batterie. 30 - Clips de raccordement sur ali- 48 - Contacteur chauffage.
16 - Contacteur de stop. mentation plaque de police. 49 - Contacteur feux de stationnement.
31 - Feux arrière droit.
II - REPERTOIRE DES FAISCEAUX
AJ - Faisceau avant. C/ - Circuit charge. E/ - Cáble positif de batterie.
B/ - Faisceau arrière. F/ - Câble négatif de batterie.
D/ - Câglage essuie-vitre.
© 25
— —
— —
SCHEMA DE CABLAGE DEPUIS LE MODELE 1967