"n NUV 19550 MANUEL D'ENTRETIEN MOTOCYCLETTES 250, 350 et 450 cc. TYPE XI ""._'."J: = m e e u " B 23 e L LN FABRIQUE NATIONALE D'ARMES DE GUERRE R II BELCIQUE MANUEL D ENTRETIEN MO T Os XII 250 се O.H. V. 350 cc S. V. et O. H. V. 450 cc S. V. et О. Н. У. Groupes side-cars 450 cc S. V. et O. H. V. FABRIQUE NATIONALE D'ARMES DE GUERRE 5. Á. HERSTAL - BELGIQUE AVANT-PROPOS La motocyclette F. N, XIl est une machine légere, mais robuste et puissante. Elle est réalisée dans les cylindrées suivantes: 250 O. H. Y., 350 S. Y., 350 O. H. V., 450 S. V. et 450 O. H. V. Un ensemble moto side-car 450 5. Y, 0u 450 O. H. V. mono-cadre & roues indépendantes, complete la gamme. Tous ces modéles comportent des dispositifs de sus- pension avant et arriére qui leur sont bien particuliers et en font des machines dont le confort n'a jamais été appro- ché jusqu'á ce jour. La sécurité de marche et la tenue de route absolument parfaite de la moto F. N. XIII donneront au motocycliste Un agrément toujours renouvelé. Elle convient admirablement pour le duo. Un siège spécial, comportant sa propre suspension, conçu dans le même esprit que les autres dispositifs arti- culés du cadre, peut être adapté rapidement. || est étudié pour ne pas influencer la suspension géné- rale de la machine et n'ajoute aucune surcharge sur les anneaux de caoutchouc prévus pour la marche en solo. Tous ces dispositifs, qui font de cette moto un véhicule M Û T О F. N. XXII extrémement confortable, sont couverts par de nombreux ' brevets, tant & l'étranger quen Belgique, 450 CC SRRV Les solutions employées ont été longuement éprouvées. Elles placent la moto F. N. XIII en téte du progres. Ce manuel contient les instructions essentielles pour 'usage et l'entretien de la moto F. N, XIII. Elles sont peu nombreuses et simples á suivre. I| est donc certain quen utilisation normale, aucun ennui ne surviendra. Cependant si des difficultés se présentaient qui neces- sitent l'intervention du spécialiste, n‘oubliez pas que nos agences réparties dans tout le pays et á létranger ainsi 3 que notre service de réparation et piéces de rechange en nos usines, sont á votre entiére disposition pour les sur- monter et vous donner tous les conseils utiles. Dans toutes vos communications écrites au sujet d'une motocyclette F. N., n'omettez jamais d'indiquer : — Le n° du moteur; — Le n° du cadre; — Le n° de la pièce éventuellement à remplacer. DESCRIPTION La moto F. N. Xlll a conservé le traditionnel bloc mo- teur. Dans un même carter, le moteur proprement dit, l‘embrayage et la boîte de vitesses forment un tout com- pact et bien protégé. Le Moteur monocylindrique est du type à 4 temps. (Voir tableau des caractéristiques de chaque modéle, page 37.) Les Carters et couvercle en aluminium ont leurs plans de joints verticaux. Les logements de roulement et de palier sont parfaitement alignés, de maniére á obtenir des entraxes rigoureux, si nécessaires 4 l'engrènement silen- cieux des pignons. Le Cylindre en fonte spéciale est largement pourvu d'ailettes á grande surface, ce qui lui assure un bon refroi- dissement. La Culasse épaisse en aluminium est fixée au cylindre par goujons dans le moteur S. V. ef par boulons dans le moteur O. H. Y. La doville filetée, pour bougie de 14 mm, est en bronze. La chambre d'explosion, spécialement étudiée pour le rendement maximum, assure le fonctionnement parfait du moteur. Les Soupapes longuement quidées et graissées sont du meilleur acier. Dans les modèles à soupapes latérales, elles sont commandées par un poussoir qui reçoit lui-même son mouvement de la came, par un culbuteur. Le réglage du jeu aux soupapes est :HEEU.I'È раг lfaius— tage de la longueur du poussoir á laide dune vis et d'un contre-écrou. Ce dispositif, caché derriére un couvercle étanche, a démontage rapide, est trés accessible. Dans les modéles á soupapes en téte, la commande est prolongée vers le haut par des tiges-poussoirs en tubes J ""_"'_q."-"'"l!' J.F -I:: ! __..і.'"_ .-Ё" , I-":I -L-'_¡. / N — U > TI E k Y R "IJ g & -Ill_llI BLOC MOTEUR F. N. XIII 350 CC. O. H. V. d'acier actionnant les culbuteurs supérieurs logés au-des- sus de la culasse dans un boitier fermé. Le réglage se fait comme pour les soupapes latérales. Le Piston, en alliage léger spécial, est muni de deux segments compresseurs et de deux segments racleurs. Ó BLOC MOTEUR F.N. XIII 450 CC. $. У. Laxe de piston des moteurs á soupapes latérales est bloqué dans la bielle et tourillonne dans les dovilles du piston. Pour les moteurs à soupapes en tête, l‘axe touril- lonne dans la bielle et le piston. La Bielle forgée, en acier á haute résistance, est en forme de_dpuhfe T. La téte de bielle est munie d'une bague antifriction en bronze au plomb qui assure, par son 7 faible jeu, un fonctionnement plus silencieux et beaucoup plus durable que la solution habituelle á galets. La Pompe à huile, à engrenages et á grand débit, dis- tribue l‘huile au vilebrequin par conduits spéciaux, et aux autres organes par projections que recueillent des larmiers et des trous judicieusement disposes. L'huile utilisée retombe au fond du-carter où elle est reprise dans le circuit de la pompe, après avoir traversé un filtre en toile métallique à mailles serrées, continuelle- ment noyé. Le carter contient 1.250 cm* d'huile. La consommation est inférieure à 100 cm* aux 100 km. Un limiteur de pression est prévu dans le circuit. I| est recommandé de ne pas laisser tourner le moteur trop longtemps au débrayé, une vitesse étant engagée (arrét à un passage á niveau); la pompe á huile n'étant pas entrainée dans ce cas. le Vilebrequin se compose de cing piéces comportant deux volants avec leur axe cylindrique rapporté par pres- sage, et le maneton. Celui-ci est du type à emmanche- ment conique et écrous de serrage. La Transmisson du moteur á la boite de vitesses est réalisée par l'intermédiaire d'un pignon calé sur l'axe du volant, engrenant avec la couronne d'embrayage: L'Embrayage, qui se trouve dans le compartiment gau- che du moteur, est placé á l'extrémité de l'arbre primaire de la botte de vitesses. I| se compose de deux disques igarnis de Ferrodo entraînés par le moyeu. Ceux-ci frottent 'syr la cloche d'embrayage, sur les deux faces d'un disque d'acier et sur la piéce porte-ressort en fonte, soit quatre surfaces de friction. Le tout travaille dans l'huile, ce qui donne une douceur d'embrayage que l'on ne peut atteindre avec les embraya- ges secs. La pression des disques entre eux est assuree 8 DEMONTAGE DU CARTER CULBUTEURS MOTEUR F.N. XIII 350 CC. .O. H. Y, par un jeu de 18 ressorts cylindriques á grande flexibilité, Ic:-gé:s dans des cuvettes. La commande se fait pas l‘inter- médiaire d'un levier agissant sur une butée á billes. La Boite de vitesses, á quatre combinaisons et un point mort, est située derriere le moteur et comprend deux arbres principaux : l‘arbre primaire, qui reçoit le mouve- 9 ment par l'intermédiaire de I'embrayage, et l‘arbre secon- daire qui transmet le mouvement á la roue arriere par la chaíne et le pignon-chaíne fixé en bout d'arbre. Les quatre pignons situés sur l'arbre primaire ont toujours leur den- ture en prise avec la denture des pignons correspondants de larbre secondaire. Un des pignons du couple réalisant chaque vitesse est toujours solidaire de son arbre au moyen de cannelures. Un système de crabots, coulissant longitudinalement, permet de bloquer sur son arbre le pignon correspondant 3 la vitesse désirée. Ce mouvement de coulisse est obtenu par des fourchettes se déplacant sur un arbre rainuré commandé par le sélecteur. Le Sélecteur, situé dans un boitier bien accessible ä l'extérieur du moteur cóté droit, comprend un systéme de rochets et cliquets qui attaque l'arbre de commande des fourchettes par l'intermédiaire d'un renvoi á secteur d»_anté sur lequel se trouve le verrouillage. Une pédale unique sert à la fois à monter ou descendre les quatre vitesses; celles-ci se disposent dans l'ordre suivant: lre vitesse, point mort, 2° vitesse, 3* vitesse, 4* vitesse. Le mouvement vers le haut opére la montée en vitesse immédiatement supérieure. La poussée sur la pédale vers le bas opère а descente d'une vitesse dans celle immé- diatement inférieure. Le Kick starter est placé á droite et est réalisé par une manivelle pivotant ае manière à s'effacer lorsque l'on ne s'en sert pas. Cette manivelle transmet le mouvement раг l'intermédiaire du pignon de la 1r* vitesse. Le Reniflard destiné à maintenir une dépression dans le moteur, pour éviter les pertes d'huile, est logé dans le couvercle de distributon á droite. || est facilement accessible. Il se compose, dans son principe, d'un disque en bronze entrainé par le vilebrequin et qui démasque au bon mo- a u .' = ment un trou donnant communication avec l'extérieur. 10 . EMBRATAGE Le Carburateur à simple cuve est fixé au cylindre par une bride standard et deux goujons. Son fonctionnement est entièrement automatique. L'ouverture des gaz est commandée par poignée tournante à pas rapide, au qui- don ; le volet d'air, facilitant la mise en marche, par temps 11 . - — | —— | NN T —l o de Feu de position \ ! |_side - car _ > / Avertisseur — @ û— . Commande code >. — Ampoule . principale Ampoule de > stationnement Bobine | rr. . г.апіегпЁ arr, Balterie ECHEMA DE L'INSTALLATION ELECTRIQUE 12 froid, est commandé par une tirettz placée à droite sur le tableau de' bord. - La Dynamo fournit le courant á la batterie fixee au tube pilier de la selle, La dynamo est du type á régulateur de tension, ce qui permet la marche sans batterie. Le régu- lateur de tension et le disjoncteur sont logés dans le boitier prolongeant le corps de la dynamo. Le Rupteur est fixé en bovut de la dynamo et est trés accessible. I| est fixé par une seule vis et une rondelle élastique. La Bobine d'allumage est fixée au cadre sous le réser- voir. Elle est ainsi bien à labri de l'eau et de la boue. le Phare de grand diamétre comprend: la lampe de stationnement, l'ampoule phare et code (le passage de оп а l'autre se faisant par commande trés maniable au guidon), la clef de contact et la lampe témoin. La Batterie de 6 volts est fixée au tube pilier de selle par un support tres robuste. ' Batterie déchargée : Pour marcher sans batterie, il v a lieu d'inverser la fiche double, qui se trouve sur le boîtier de la dynamo, et de déconnecter la borne positive de la batterie, en ayant soin d'isoler le bout du fil. La mise en marche du moteur s'obtiendra dans ce cas plus facilement en courant. Une allure de 6 á 7 km est nécessaire en Ire vitesse. Le Compteur kilométrique, fixé á l'avant de la machine, sur le tableau de bord, est commandé par flexible, pre- nant son mouvement á la chaine de la moto, sur le brin mou, par lintermédiaire d'un petit pignon articulé sur un levier muni d'un ressort de rappel. Ce montage permet au pignon de suivre tous les mouvements de la chaîne sans desengrener. Le Klaxon est placé sur le tube avant de la machine. 13 T4 DYNAMO COUVERCLE ENLEVE MONTRANT LE DISPOSITIF DU RUPTEUR Le Cadre proprement dit, du type fermé, est réalisé par des tubes d'acier demi-dur soudés entre eux. La Roue arrière est reliée au cadre par une fourche mobile articulée. La position relative du cadre et @е |5 roue est réglée par des anneaux de caoutchouc qui assu- rent à la roue un débattement convenable, le long d'un arc de cercle ayant pour centre l’axe de pivotement. Dans la zone d'utilisation, la roue se meut suivant une ligne voisine de la verticale, Ce dispositif assure á la moto une suspension arriére extrémement souple, qui donne au pilote un confort idéal. Une béquille latérale que l'on rabat 4 gauche per- met á la machine de se tenir en équilibre trés stable sans le secours du pied AR. i La Fourche avant « Roue tirée » se compose de deux parties distinctes, la fourche directrice et la fourche mo- bile qui porte la roue. La fourche directrice est rigide et comporte á son extré- mité un axe horizontal. Sur cet axe est articulée la fourche - mobile qui encadre la roue et la guide. La suspension proprement dite est assurée par des anneaux en caout- chouc qui forment la liaison entre l‘élément rigide-et l'élément mobile de la fourche avant. - Les avantages de ce dispositif par rapport aux fourches classiques á jumelles sont les suivants : - I* Laxe de suspension est situé á lavant de la roue. Celle-ci est donc tirée sur l‘obstacle et non poussée ; 2° Un seul axe d'oscillation au lieu de quatre ; 3" Suppression du cambrage de la fourche sous l'effet de l’obstacle ' Toutes ces particularités conferent á la fourche de la moto F. N. XIl des qualités de fonctionnement absoólu- ment remarquables. - ; Lensemble des suspensions avant et arriére font de cette machine un moyen de transport confortable, supprt- 15 mant la fatigue, et qui laisse loin en arriére l'ancien cadre rigide à fourche classique. La fourche télescopique Type T. R. est composée d'élé- ments pour lesquels la matiére premiére de la plus haute qualité a été employée. Les fourreaux fixes et les tubes coulissants sont consti- tués par du tube d'acier de premier choix. Le raccord entretoisant les fourreaux est en acier forgé. Les fourreaux coulissants sont pourvus de deux longues bagues de 35 mm juidicieusement écartézs. Elles sont en Dronze, ce qui leur assure une usure presque nulle. L'étrier support garde- boue est un tube d'acier avec embouts brasés. |l est pour- vu de gorges dans lesquelles viennent se loger les bou- _ п5 de fixation des colliers. Les deux tirants supérieurs bioquent l'ensemble. C'est par l'orifice que dégage leur enlèvement que se fait éventuellement la recharge d'huile de vaseline, a raison de 150 gr. L'élasticité, fonction essentielle de la fourche, est assu- cée par deux ressorts. Le premier a pour but d'absorber tes inégalités habituelles de la route. Le second en acier c'un diamètre plus fort, entre en jeu chaque fois qu'il est demandé á la fourche un effort inhabituel. Ce dispositif évite le talonnement tout en conservant á l'ensemble une extréme souplesse. Les pompes oléo-pneumatiques ont pour róle le freinage du retour. Elles empéchent le rebon- dissement. ta rigidité est la caractéristique primordiale de la four- che T.R. Les matiéres employées, le dispositif étudié, ne permettent aucun jeu latéral. Les tubes coulissants tra- vaillant toujours solidairement, Махе du moyeu n'est jamais soumis à des efforts anormaux. La fourche télescopique, Type L, est du type á suspen- sion par ressorts de compression avec amortisseurs hydrau- Fques. Elle comprend deux tubes principaux fixés au tube de direction par des embases triangulées et deux cylindres inférieurs. Т6 1е raccord inférieur, en acier forgé, forme une seule piéce avec le tube-pivot qui peut tourner sur lui-méme á Eîfliërieur du tube de direction gráce á des cuvettes á 1125, 1е palier supérieur, en alliage spécial, est rendu soli- daire du tube-pivot par un écrou de réglage et un contre- ecrou. Le raccord inférieur porte deux logements destinés á recevoir les tubes de guidage qui peuvent étre bloqués а l'aide de boulons. Les deux tubes intérieurs de guidage portent : — 2 ressoris — 2 bagues détanchéité joints coussinets supérieurs contre-ressorts coussinets inférieurs sUretes de coussinets inférieurs. | ю ю юю мю Lorsque la fourche 5е comprime sous l'effet d'un obsta- cle quelconque, elle fait remonter les cylindres et les * tubes d'étanchéité dont la roue est solidaire; les ressorts se compriment; les coussinets inférieurs, descendant dans les cylindres, refoulent I'huile qui s'y trouve dans le tube central, par des orifices situés dans le siége des soupapes. Lorsque la fourche se détend pour revenir 4 sa posi- tion normale ou lors d'un passage dans un trou, les res- sorts se décompriment; les clapets se trouvant au-dessus des soupapes obturent les trous de celles-ci et I'huile qui avait été refoulée dans les tubes centraux, à son retour dans les cylindres inférieurs est freinée, n'ayant passage que par des petits trous situés au centre des grandes soupapes. La fourche fonctionne normalement jusqu'à 100 mm de course, en cas de compression exceptionnellement brutale (120 mm) les cénes situés en bas des cylindres rétrécissent alors les passages et l'huile ne sachant plus fuir agit î:-::«rnrne tampon de butée, évitant ainsi un contact métal- ique. 17 Lors d'un retour brutal de la fourche, les ressorts de butée se trouvant entre les deux coussinets amortiront le choc possible, Les Moyeux en acier sont extrêmement robustes. Deux roulements assurent une résistance à toute épreuve, en méme temps qu'un faible coefficient de frottement. À l'arrière, sur les modèles O. H. Y. et Grand Luxe, est monté un moyeu á broches permettant le démontage fa- cile de la rove, sans deréglage de la chaine, ni du frein. La Transmission de la boíte des vitesses á la roue AR se fait par une chaine de 1/2” de pas et de 7 mm 75 de largeur, couverte d'un protecteur trés enveloppant. L'Amortisseur de chocs se trouve dans le moyeu arrière. Il est constitué par six blocs de caoutchouc logés dans l'épaisseur du pignon de chaíne. l Un Frein de direction permet de régler la dureté de la direction au gré du conducteur. Le Guidon sans autoloc est attaché sur le raccord supé- rieur du tube G. I| est orientable dans une certaine mesure. Tableau de bord. Au sommet de la téte de fourche est fixé un tableau de bord comprenant: au centre, le compteur kilométrique; á gauche, la commande d'avance; á droite, la commande deair. F Le Réservoir á essence en « selle », de forme fuyante, posséde un bouchon á fermeture rapide. I| a une capacité de 15 litres environ et alimente le carburateur par un robinet. Les Freins á tambour de grand diamétre sont protégés de la boue et de l'eau par des flasques portant la came et le pivot. Le frein AR est commandé par une longue pédale située du cóté gauche de la machine et actionnée par la pointe du pied. 18 Le frein AV est commandé par une manette située du cóté droit du qguidon, раг l‘intermédiaire d'un cáble Bowden. Les deux commandes de frein sont pourvues d'un réglage trés facile. Les Garde-boue sont très enveloppants et trés efficaces. La partie postérieure du garde-boue arriére est démonta- ble pour permettre l'enlévement et le déplacement facile de la rove avec pneu gonflé. La longueur maximum de la machine est de 2.200 mm, sa hauteur maximum de 1.000 mm et sa largeur avec le guidon de 750 mm (sans guidon 580 mm). L'Outillage accompagnant chaque machine se compose de ce qui suit: Pince universelle. Clef á molette. Demonte-pneus. Clef plate de 8-10. Clef plate de 12-14. Clef plate de 17-21. Clef pour bougie de 21-23. Clef carree de 10 pour broche de moyeu arriere. Clef à tube de 17 pour écrou de culasse (fournie en O.H.V.). Clef à tube de 26. Broche pour les clefs à tube : diam. 10; longueur 205. Clef de 10 pour le réglage des poussoirs. Clefs de 12 pour le réglage des poussoirs. Tournevis, Broche pour montage de la chaine. Ëlef a tube de 14 pour écrou de culasse (fournie en ‚М.). Clef pour écrou tube d'échappement (fournie en O.H.V.). Pompe a pneus. Anneaux en caoutchouc (de réserve pour suspension arriére). 1 Gicleur pour carburateur, 1 Burette. -.J-,Ja—‘-ddl—lmd-d _ЫЫЮ—]Ы_ ) — — 19 UTILISATION DE LA MOTO Mise en marche. S'assurer qu'il y a de lhuile dans le moteur, mais pas au-dessus du repeére de la jauge, de |еззепсе dans le réservoir et que le changement de vitesse est au point mort. Contróler, aprés avoir ouvert le robinet, que l'es- sence arrive bien au carburateur mais ne noie pas celui- ci au point de faire couler l'essence sur le carter. Fermer completement le volet d'air, régler l'avance à l‘allumage au retard maximum (tirettes enfoncées complétement). Avant de mettre le contact, il est recommandé de don- ner quelques coups de kick en se servant du décompres- seur afin de remplir le cylindre dun mélange frais et homogéne. Mettre le contact au phare et ouvrir légerement le boisseau de gaz (poignée tournante). À ce moment don- ner un vigoureux coup de kick. Le moteur doit partir. Pour les pilotes légers, la mis2 en march: est facilitée en agissant sur le lève-soupape un trés court instant quand on sent la compression mais sans agir à ce moment sur la pédale. Le coup da kick en sera bsaucoup plus aisé. Position des tirettes. Dès que le moteur aura pris, ramener la tirette d'avance vers le haut de façon à toujours donner au moteur le maximum d'avance possible. Pour la tirette d'air, conserver celle-ci á mi-course jusqu'á ce que le moteur soit chaud. A ce moment, il faut la tirer complétement vers le haut pour assurer le mélange correct. Changement de vitesse, Lorsque le moteur tourne au point mort, débrayer ú fond puis appuyer franchement jusqu'á fond de course 20 sur la pédale, au moyen de la pointe du pied droit. On se trouve alors en 1** vitesse, et il suffit pour démarrer de lácher progressivement l'embrayage tout en donnant du gaz pour maintenir le régime du moteur. Pour passer en 2* vitesse puis en 3 et en 4€ vitesse, il suffit, aprés avoir débrayé, de remonter vers le haut la pédale qui, entretemps, était revenue á sa position initiale. En résumé, pour passer d'une vitesse á celle immédiate- ment supérieure, ¡| faut tirer la pédale vers le haut avec le pied et faire la manœuvre inverse pour descendre d'une vitesse á une autre immédiatement inférieure. Le poirt mort se trouve entre la 1"* et la 2P vitesse. On y arrivera, étant en 1 ou 2" vitesse, en effectuant une demi-course de pédale dans le sens voulu, Frein de direction. Chaque conducteur désire avoir une direction á son gré, plus ou moins dure. Nous ne pouvons donc recommander un certain réglage, la tenue de route étant impeccable aussi bien avec frein desserré qu'avec la direction plus dure. En général, on conserve le maximum de liberté á la direction aux petites vitesses, surtout par temps gras. Aux grandes vitesses, on a coutume de serrer plus ou moins l'amortisseur de direction. 21 ENTRETIEN Nettoyage extérieur du moteur. Le nettoyage du moteur peut se faire en lavant celui-ci a leau 0u au pétrole. Graissage du bloc-moteur, Le graissage du moteur, de la boite de vitesses et des différents compartiments est automatique. |l suffit donc de s'assurer qu'il y a de l'huile dans le carter-réservoir en retirant la jauge : le niveau doit étre compris entre les deux repéres marqués sur le plat lorsque la moto se trouve dans une position horizontale. I| est recommandé de ne pas faire le plein ou le contróle du niveau d'huile, la moto étant sur le pied arriére. La capacité du réservoir est de 1 1/4 litre. Lorsque ce réservoir est plein, l‘huile atteint le repère supérieur gravé sur la jauge, le repère inférieur correspond à une capacite de 0,5 litre en dessous de laquelle il est dange- reux de descendre. De méme, il faut éviter de dépasser le niveau supérieur de la jauge. La consommation d'huile étant très faible, nous enga- geons vivement l'utilisateur á nUtiliser que de l'huile de toute premiére qualité S. A,E, 40 en été et S. A. E. 30 en hiver. Vidange du bloc-moteur, La vidange doit se faire lorsque le moteur est encore chaud afin que l'huile s'écoule facilement du carter. |l suffit de dévisser le bouchon placé en dessous. Cette vidange devra étre faite une premiere fois aprés 500 kilométres pour évacuer les particules fines prove- nant du rodage, puis tous les 1.500 kilométres. l| est recommandé de vérifier le niveau fréquemment et de ne descendre qu'exceptionnellement aux environs du trait « minimum ». 22 Graissage de la chaine. |е graissage de la chaíne doit étre effectué fréquem- ment si l'on veut éviter une usure anormale. Le meilleur procédé consiste á l'enlever et á la laver soigneusement au pinceau dans un bain de pétrole ou d'essence. On la trempera ensuite dans un bain chaud d'huile et de gra- phite mélangés. De cette facon, la chaine conservera son graissage beaucoup plus longtemps. Graissage de la dynamo. Lors de la sortie de l'usine, la dynamo est garnie de graisse consistante pour environ 20.000 km. À ce moment- la, il sera nécessaire de procéder au renouvellement du lubrifiant. Une goute d'huile sera déposée tous les 1.000 km dans le graisseur situé sur le boítier de la dynamo, cóté rupteur. Lubrification de la partie « eycle ». Utiliser la burette á huile fournie avec |'outillage. I| y la lieu de procéder freéquemment á ce huilage pour éviter les obstructions des articulations par la boue. Cette opéra- tion se fera tous les 1.000 km. Graissage de la fourche télescopique T.R. Le remplissage de chaque fourreau de 150 gr. d'huile pour amortisseur est effectué par nos soins lors du mon- tage. Si, pour une raison quelconque, l'usager se trouve dans la nécessité de faire la recharge d'huile, nous con- seillons de dévisser les vis purgeur qui se trouvent au- dessous de la pointe, vidanger complétement, rincer á l'essence ou au pétrole en faisant fonctionner la fourche, Vidanger à nouveau et introduire ensuite 150 gr. d'huile pour amortisseur par la partie supérieure comme il est dit ci-dessus. Veiller à ce que cette quantité soit rigoureusement exacte, un surplus empêcherait le bon fonctionnement des amortisseurs. Graissage de la fourche télescopique L. L'huile pénétre par les orifices situés en bas des tubes de guidage. De cette facon, les coussinets sont constam- 23 ment lubrifiés et, par conséquent, la fourche ne réclame aucun graissage supplémentaire. Des bagues, placées sur les cylindres et les tubes, assu- rent l'étanchéité et empêchent la poussière de pénétrer dans les parties mécaniques. La fourche ne réclame aucun entretien mais il est tou- tefois recommandable de renouveler l'huile tous les 5.000 km. Enlever les vis de vidange sous chaque jambe de fourche et laisser couler l'huile complètement en pom- pant sans arrét. |l n'est pas nécessaire de rincer. Revisser a8 nouveau les boulons et défaire les écrous de chaque jambe et verser 140 grammes d'huile pour amortisseur. serrer ensuite á fond les écrous et pomper plusieurs fois de suite. Lubrification des câbles de commandes. L'état des cábles de commandes a une trés grosse im- portance sur la douceur du fonctionnement d'une part et aussi sur la durész de service des cábles Bowden. |l est bien connu notamment qu'une commande mal entretenue a un rendement qui ne dépasse pas 15 à 20 % alors que celui d'Une commande en bon état est de l'ordre de 75 а 80 % . Il est donc de la plus haute importance de veiller à ce que les cdbles et gaines soient constamment imbibés d'huile. À cet effet, on les détachera aux deux extrémités, on introduira de l‘huile chaude á la partie supérieure entre la gaine et le cáble tout en donnant un léger mouvement de va-et-vient au cáble dans sa gaine. On reprendra cette opération jusqu'à ce que l'huile apparaisse á l'extrémité inférieure ; alors seulement on sera certain du huilage complet de la commande. l| y a lieu, en outre, d'éviter des courbures trop pro- noncées dans la gaine, ce qui aurait pour effet de faire également tomber le rendement et d'augmenter la du- reté de la commande. Entretien de la batterie. l. Tenir la batterie bien propre et bien séche. 2. Ne jamais rien poser sur la batterie ouverte (danger de court-circuit). 24 3. Vérifier le plus souvent possible (au moins toutes les quatre semaines) le niveau du liquide dans les bacs: il doit monter à B mm au-dessus des plaques. Le cas échéant, rétablir ce niveau en ajoutant de l|'eau distillée. 4. N'employer que de l'acide chimiquement pur, qua- lité « pour accumulateurs ». Ne jamais ajouter d'acide dans la batterie, sauf pour remplacer de l'acide renversé ou perdu et nemployer pour cela que de l'acide dilué, ayant la méme densité que celui de l'élément considéré (mesurer dabord la densité dans l'element). Pour compenser les pertes dues á l'evaporation, ajou- ter uniquement de l'eau distillée, 5, La batterie est chargée á fond quand on observe un bouillonnement intense, uniforme dans tous les éléments, la tension aux bornes de chaque élément étant de 2,6-2,7 volts et le liquide avant une densité 1,285 (32° Bé) au pese-acide. Remarques : La tension doit étre mesurée pendant le passage du courant. Les mesures de densité doivent étre faites pendant que le niveau du liquide est celui indiqué sous le n” 3. Si la batterie a toujours été correctement traitée, la densité de l'électrolyte permet de se rendre compte du degré de charge de la batterie. Si le densimétre marque : Densité : 1,285 (32° Be) la batterie est bien chargée. Densité : 1,25 (29° Bé) la batterie est & moitié chargée. Densité : 1,21 -1,23 (25°-27° Bé) la batterie est dé- chargee. 6. Lorsqu‘on a ajouté de l'eau distillée ou de l'électro- Iyte dans les éléments, ne mesurer la densité qu'aprés brassage intime du liquide : le meilleur moyen d'assurer ce brassage consiste à donner une nouvelle charge d'une demi-heure aprés l'addition. Utilisation. [| est hautement recommandé de faire fourner le moteur á une allure légerement supérieure au ralenti pendant 25 quelques instants afin de chauffer l’huile du moteur et obtenir au moment du démarrage une lubrification par- faite. Cette précaution est spécialement importante en hiver et est un facteur prépondérant de la longévité de la machine. Hivernage. Lorsqu’on ne se sert pas de la machine pendant un temps relativement prolongé, il est bon de prendrc les quelques précautions suivantes : Mettre la machine sur le pied AV et sur le pied AR ; Diminuer la pression des pneus de moitié : Enduire toutes les parties chromées d'unz légére cou- che de vaseline : Graisser les cábles de commandes Bowden ; Si, a certaines parties de la fourche, du cadre ou des garde-boue, l'émail était enlevé par suite d'un choc, pour le protéger de la roville, il est indispensable de recouvrir le métal nu, au moyen d'une petite couche de vernis émail qui se place á froid ; Déconnecter la batterie ef lui faire donner de temps en temps une petite charge 26 TABLEAU D ENTRETIEN Tous les 1.000 kilomeétres Faire les opérations suivantes : Contrôler la pression des pneus ; — le réglage des freins ; — le niveau de la batterie ; = la tension de la chaine ; — la densité de l'electrolyte ; — la commande de débrayage ; Graisser la chaine ; — la partie cycle ; Huiler les commandes Bowden ; Huiler graisseur sur boîtier dynamo, côté rupteur. Tous les 1,500 kilomètres. Vidanger l’huile du moteur ; Tous les 3.000 kilomètres. Outre les opérations ci-dessus : Contrôler le jeu aux soupapes ; — l'écartement des électrodes ; — Vécartement des vis platinées ; Nettoyer les vis platinées. Graisser les roulements de roues. Tous les 6.000 kilometres En plus des opérations ci-dessus : Contróler l'isolation des cábles électriques ; — l'état des commandes Bowden ; = Vétat de la bougie ; _ le blocage de tous les boulons, vis et écrous ; Nettoyer les balais de dynamo ; — le silencieux. 27 a) Le pignon d'entrainement du compteur kilométrique doit étre huilé de temps en temps (1.500 km): b) Les roulements des roues doivent étre entretenus. Un examen rapide fait tous les 3.000 km permettra de sassurer que la graisse consistante s'y trouve toujours en quantité suffisante. Un roulement fonctionnant á sec se détruit trés rapide- ment. 28 REGLAGES REGLAGE DU JEU AUX POUSSOIRS DES SOUPAPES 29 Reglage du jeu aux poussoirs des soupapes. Placer le piston au point mort haut á la compression. Dévisser le boulo">
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