12 - Réglage Fin
12 Réglage fin
Les réglages d’usine par défaut et la procédure APC donneront des performances tout
à fait acceptables pour la plupart des bateaux, mais chaque bateau a des caractéristiques de barre qui lui sont propres et il peut s’avérer nécessaire de procéder à certains réglages fins pour optimiser les performances.
Pour les réglages individuels évoqués ci-dessous, reportez-vous à la section Paramétrage.
Les tests doivent être menés par mer calme avec peu de vent et un faible courant de marée. Si vous ne pouvez éviter ni le vent ni la marée, calez-vous sur un cap où les effets de ces derniers se font le moins sentir. Nous vous conseillons de ne pas effectuer ces essais en mer dans des eaux très fréquentées ou des zones encombrées.
Réglage fin du Pilote Automatique : instructions pas à pas :
1. Vérifiez que l’étalonnage à quai et les essais en mer - y compris la procédure APC ont été effectués. Dans le cas contraire, revenez en arrière et effectuez-les.
2. Lancez le pilote automatique sur un cap et assurez-vous qu’il tient le cap sans mouvement de barre excessif ou insuffisant.
3. Le bateau doit être calé sur une ligne droite à sa vitesse de croisière normale par mer calme. Lancez la fonction Compas du Pilote Automatique. Procédez à une modification de cap de 40° à l’aide de la touche ou et le bateau ne doit pas dépasser l’angle de variation de cap de plus de 3 ou 4°. Continuez à procéder à des modifications de cap de 40° lorsque vous procédez au réglage de barre [RUD] jusqu’à ce que le bateau dépasse le cap correct quelques fois avant de se fixer sur le cap. Il s’agit du réglage [RUD] optimal pouvant être utilisé sur le bateau à vitesse de croisière normale par mer calme.
4. Continuez à procéder à des modifications de cap de 40° en augmentant légèrement le réglage du contrebarre [CRD], jusqu’à ce que le bateau se cale au nouveau cap avec un seul dépassement de 2° ou 3° ou moins. Sur certains bateaux, il se peut qu’il faille réduire le réglage [RUD] d’une position pour un bon contrôle du bateau. Les paramètres [RUD] et [CRD] sont réglés aux niveaux combinés maximums utilisables sur le bateau à cette vitesse et dans les conditions de mer actuelles.
Il se peut qu’il faille augmenter les réglages [RUD] et [CRD] par mer forte. Plus le réglage[CRD] sera élevé par rapport au réglage [RUD] par temps calme, moins il sera nécessaire de l’augmenter par mer formée. A mesure que la vitesse du bateau diminue, le safran devient moins efficace.
Il se peut qu’il faille augmenter les réglages [RUD] et [CRD] lorsque la vitesse diminue.
Plus le réglage [CRD] sera élevé par rapport au réglage [RUD], moins il sera nécessaire de l’augmenter à faible vitesse.
Pour trouver les meilleurs réglages [RUD] et [CRD] à différentes vitesses du bateau, ou lorsque le bateau en remorque un autre, suivez les procédures décrites en §3 et §4 ci-
Manuel Utilisateur -
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dessus. Enregistrez les différents réglages nécessaires à la conduite du bateau à toutes les vitesses, charges et conditions météorologiques types habituellement rencontrées.
Grâce à la large gamme de commande dynamique et aux dispositifs d’autoréglage du microprocesseur, les réglages définis pour la vitesse de croisière par mer calme, peuvent être jugés acceptables sans qu’il soit besoin de les modifier à basse vitesse et par mer formée.
5. Le réglage de l’amortissement du compas [SEA] est une combinaison de la bande morte d’embardée (sensibilité compas) et de l’amortissement du compas. Le réglage minimum ne doit être utilisé que par mer calme pour éviter des corrections de barre superflues dues aux erreurs d’accélération du compas.
Les petits bateaux et les coques planantes qui sont sujets à plus d’accélération par mer peu formée devront utiliser des réglages plus élevés.
Les bateaux plus grands et plus stables peuvent utiliser des réglages plus faibles puisqu’ils subissent moins de perturbations compas. Le réglage d’usine par défaut devrait s’adapter à la plupart des bateaux par mer belle à peu agitée.
Par mer de l’arrière, quelle que soit sa force, il se peut qu’il faille des réglages plus faibles pour rattraper rapidement les tendances à l’erreur de cap en vue de réduire les embardées excessives et l’activité de la barre.
6. Le réglage de l’étalonnage automatique du Trim [ATC] n’est pas essentiel. Il confronte en permanence le cap programmé et le cap suivi. Le trim automatique applique lentement plus de barre que nécessaire pour supprimer toute erreur rémanente. Les erreurs peuvent être dues au vent, aux vagues ou à d’autres forces non équilibrées tels que le fonctionnement d’une seule hélice sur un bateau à hélices jumelles, un remorquage à couple ou un pilotage au vent sur un voilier, etc. Si le temps de Trim est trop long, il faudra plus longtemps pour supprimer l’erreur de cap. Si ce temps est trop court, ceci peut entraver la stabilité de tenue du cap
Généralement, des temps de Trim plus long (réglages plus élevés) doivent être faits sur de grands bateaux et sur les voiliers et les temps de trim plus courts (réglages plus faibles) sont destinés aux petits bateaux ou aux coques planantes. Le réglage par défaut devrait convenir généralement sauf cas extrême. Si après le réglage fin de toutes les procédures d’auto-compensation et de contrôle de la compensation automatique, une piètre performance de barre subsiste uniquement sur certains cap mais pas tous, il y a une interférence magnétique qui doit être soit compensée par un réglage du compas et/ou par un déplacement du capteur de compas.
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